Was wäre, wenn öffentlicher Personenverkehr kostenlos wäre?

Wir brau­chen Uto­pi­en in der Politik“

Als Pira­ten-Abge­ord­ne­ter ver­such­te Oli­ver Bay­er den fahr­schein­frei­en ÖPNV vor­an­zu­brin­gen. Kei­ne leich­te Auf­ga­be. Zumal ihm in den Gre­mi­en fast nur Autofahrer*innen begegneten.

Ein futuristisches, an ein Uhrwerk erinnerndes Gebäude von oben fotografiert.
Im Vordergrund der Düsseldorfer Landtag im Schatten der Rheinturms. | Foto. QuidoX, CC BY-SA 3.0

Sie saßen von 2012 bis 2017 für die Pira­ten im Land­tag von Nord­rhein-West­fa­len und haben in die­ser Zeit ver­sucht, das ÖPNV-Sys­tem zu revo­lu­tio­nie­ren. Wie­so ist das The­ma Nah­ver­kehr für Ihre Par­tei eigent­lich so zentral?

Es passt gut ins gro­ße Gan­ze, es passt zur unse­rer Phi­lo­so­phie. Wenn sich Gesell­schaft durch Tech­no­lo­gi­en ver­än­dert, sollt es ja dar­um gehen, dass alle von die­sen Tech­no­lo­gi­en pro­fi­tie­ren. Es geht uns nicht um die indi­vi­du­el­le Frei­heit nur von Leu­ten, die Geld haben. 

Die Pira­ten spra­chen zu Beginn von kos­ten­lo­sem Nah­ver­kehr“, irgend­wann dann von fahr­schein­frei­em Nah­ver­kehr“. Wes­halb die­se Korrektur?

Bei der For­de­rung nach kos­ten­lo­sem Nah­ver­kehr hört man immer zuerst: Wer soll das bezah­len? Und tat­säch­lich muss es ja auch jemand bezah­len. Also sind wir dazu über­ge­gan­gen, von fahr­schein­frei­em Nah­ver­kehr zu spre­chen. Um zu zei­gen, dass es zwar etwas kos­tet, aber anders funk­tio­niert und man kei­ne blö­den Tickets mehr braucht.

Wie wird der fahr­schein­freie Nah­ver­kehr nach Ihrem Modell denn finanziert?

Wir wol­len eine Umla­ge­fi­nan­zie­rung. Das heißt: Jeder zahlt. Es wür­de wie eine Gebühr funk­tio­nie­ren, ähn­lich wie die Müll­ge­bühr. Nach unse­ren Rech­nun­gen könn­ten es in Nord­rhein-West­fa­len 30 Euro pro Per­son und Monat sein. Kin­der und Men­schen, die wenig Geld haben, wären von die­ser Gebühr aller­dings befreit. Woher das Geld kommt? Alle, die davon pro­fi­tie­ren, kann man auch zur Kas­se beten. Als sich Ikea in einem Köl­ner Gewer­be­ge­biet nie­der­ge­las­sen hat, hat das Unter­neh­men die Ver­län­ge­rung einer Stra­ßen­bahn dort­hin mit­fi­nan­ziert. Wenn irgend­wo ein neu­es Wohn­ge­biet erschlos­sen wird, wer­den bis­lang Abga­ben für den Stra­ßen­bau fäl­lig. War­um nicht auch für den ÖPNV

Was wären die Vor­tei­le eines fahr­schein­frei­en Systems?

Es wäre nach­hal­ti­ger und gerech­ter. Glei­che Bedin­gun­gen für alle Men­schen. Auf der einen Sei­te hät­te jeder die Frei­heit, sei­nen Ver­kehrs­trä­ger zu wäh­len, Auto oder eben ÖPNV. Und auf der ande­ren Sei­te könn­ten sich Men­schen, die auf den Nah­ver­kehr ange­wie­sen sind, es sich auch leis­ten. Die meis­ten, die schwarz fah­ren, machen das aus einer Not her­aus. Sie kön­nen sich Mobi­li­tät sonst näm­lich gar nicht erlau­ben. Das Ange­bot wäre außer­dem attrak­ti­ver, weil die Kapa­zi­tä­ten aus­ge­baut wür­den. Und ein­fa­cher. Kei­ne Ein­stiegs­hür­den, kein Tarif­wirr­warr. Wer dem exis­tie­ren­den Ticket­sys­tem wei­te­re Tickets hin­zu­fügt, wie es die Grü­nen in NRW gefor­dert haben, macht es nur noch komplizierter. 

Ein junger Mann mit blau gefärbten Haaren.

Oli­ver Bay­er ist seit 2009 Mit­glied der Pira­ten und saß für die Par­tei von 2012 bis 2017 im nord­rhein-west­fä­li­schen Land­tag. Dort lei­te­te er u.a. die Enquete­kom­mis­si­on zur Finan­zie­rung, Inno­va­ti­on und Nut­zung des Öffent­li­chen Personenverkehrs. 

Die Poli­tik denkt autozentriert“ 

Glau­ben Sie, dass ein Groß­teil der Bevöl­ke­rung die­se radi­ka­len Ver­än­de­run­gen will? Oder ist es das bestehen­de Sys­tem – man bezahlt für sein Ticket – zu sehr in den Köp­fen verankert?

Es ist ein streit­ba­res The­ma, das steht fest. Und es gibt immer mas­si­ve Geg­ner. Leu­te machen schlech­te Erfah­run­gen und trau­en dem ÖPNV dann grund­sätz­lich nicht. Außer­dem gibt es die Fra­ge nach der Finan­zie­rung. Ich zah­le doch nicht für etwas, das ich nicht benut­ze, den­ken man­che. Dann ver­su­che ich es mit dem Gegen­ar­gu­ment: Leu­te, die kein Auto fah­ren, zah­len ja auch für die Stra­ßen. Die­ses Gegen­ar­gu­ment wird mei­ner Erfah­rung nach jedoch sehr sel­ten ange­nom­men. Die Mehr­heit aller­dings, das haben wir über Stu­di­en und Umfra­gen her­aus­ge­fun­den, befür­wor­tet ein Modell des fahr­schein­frei­en Ver­kehrs. Als ich ein­mal im Radio zum The­ma sprach, hat­te ich mir schon die gan­zen Argu­men­te, um Auto­fah­rer zu über­zeu­gen, zurecht­ge­legt. Es rie­fen aber nur Befür­wor­ter und Schwarz­fah­rer an. 

Am Anfang stand da die­se Visi­on in Ihrem Wahl­pro­gramm. Dann ging es um den Ver­such der poli­ti­schen Umset­zung. Auf was für Wider­stän­de sind Sie gestoßen? 

Die gan­ze Poli­tik und die meis­ten Ent­schei­der auf allen Ebe­nen den­ken auto­zen­triert. In den Gre­mi­en, die über den ÖPNV ent­schei­den, sit­zen aus­schließ­lich Auto­fah­rer. Man stel­le sich vor, im VW-Manage­ment säßen nur Fahr­rad­fah­rer! Dazu kom­men die Lob­by­ver­ei­ne, Logis­tik- und Wirt­schafts­ver­bän­de. Ein gro­ßes Pro­blem im Inter­es­sens­kreis­lauf ist auch das stän­di­ge Ver­schie­ben der Ver­ant­wor­tung. Die Stadt sagt, es fehl­ten gesetz­li­che Grund­la­gen des Lan­des. Im Land­tag heißt es, es feh­le die Nach­fra­ge aus den Städ­ten. Aber selbst die Ver­ant­wort­li­chen in den Ver­kehrs­un­ter­neh­men iden­ti­fi­zie­ren sich nicht mit ihrem Produkt. 

Kön­nen Sie ein Bei­spiel nennen?

Wir haben ein­mal den Betriebs­hof eines Ver­kehrs­un­ter­neh­mens besucht. Der Mar­ke­ting­chef hat uns lang und breit erklärt, wel­che Maß­nah­men den ÖPNV attrak­ti­ver machen sol­len. Nach dem Besuch stan­den wir an der Bus­hal­te­stel­le, um zurück nach Düs­sel­dorf zu fah­ren. An uns vor­bei fuhr der Mar­ke­ting­chef in sei­nem Audi A8.

Und die Autoindustrie? 

Die Auto­in­dus­trie hat ihre Für­spre­cher in der Poli­tik, die sie von sich aus ver­tei­di­gen. Wobei die Gesprä­che mit den Ver­tre­tern der Auto­mo­bil­in­dus­trie eher zu denen gehör­ten, die Mut mach­ten. Da ging es dar­um, dass auto­no­mes Fah­ren vor allem im Sin­ne einer Ver­stär­kung des ÖPNV geför­dert wer­den sol­le und dar­um, dass neue Tech­no­lo­gi­en schnel­ler eta­bliert wer­den und in der Regel auch bezahl­bar wer­den, wenn sie gesetz­li­che Pflicht werden.

Ein büro­kra­ti­sches Monstrum“

Wie haben ande­re Par­tei­en auf Ihre For­de­rung reagiert? Wur­den Sie damit über­haupt ernst genommen? 

Ob wir ernst genom­men wur­den, ist die eine Fra­ge. Ich glau­be: ja! Aber die ande­ren Par­tei­en haben trotz­dem ver­sucht, uns ins Lächer­li­che zu zie­hen. Es wur­den vie­le Wit­ze gemacht. Letzt­lich war es eine dank­ba­re Mög­lich­keit, uns feh­len­den Rea­lis­mus vorzuwerfen. 

Ende 2014 wur­de eine Enquete­kom­mis­si­on gebil­det. Mit wel­chem Ziel? 

Wir haben ver­sucht, ein The­ma zu fin­den, dass alle Par­tei­en als kon­struk­tiv emp­fin­den. Sonst wären wir womög­lich geblockt wor­den. Also haben wir eine Kom­mis­si­on zur Finan­zie­rung des ÖPNV gebil­det. Das Finan­zie­rungs­sys­tem des ÖPNV ist ein büro­kra­ti­sches Mons­trum, an dem vie­le Inter­es­sen hän­gen. Ganz grund­sätz­lich soll­te also erar­bei­tet wer­den, wel­che Alter­na­ti­ven es gibt. 

Im Janu­ar 2017 wur­den die Ergeb­nis­se vorgestellt. 

In der Hand­lungs­emp­feh­lung stand, dass der ÖPNV gestärkt und attrak­ti­ver wer­den muss, aus­ge­baut wer­den soll, gera­de im länd­li­chen Raum. Wir waren uns auch einig, dass neue Tech­no­lo­gi­en geför­dert und Finan­zie­rungs­al­ter­na­ti­ven in Betracht gezo­gen wer­den soll­ten. Auch die Tarif­struk­tur soll ver­ein­facht werden. 

Es ist also vage geblie­ben. Hat der Abschluss­be­richt der Kom­mis­si­on irgend­wel­che Fol­gen gehabt?

Dadurch, dass es 2017 zu einem Regie­rungs­wech­sel von Rot-Grün zu Schwarz-Gelb kam, wur­de auch die Arbeit der Enquete­kom­mis­si­on nicht mehr wirk­lich berück­sich­tigt. Immer­hin muss die Lan­des­re­gie­rung wei­ter­hin berich­ten, wie sie beim The­ma ÖPNV-Finan­zie­rung vor­geht. Und der Ver­kehrs­ver­bund Rhein-Ruhr unter­sucht den fahr­schein­frei­en Nah­ver­kehr. Wel­che Fol­gen unse­re Arbeit im Gro­ßen hat, kann man aber nur schwer sagen. Wir sehen, dass vie­le Städ­te neue Model­le aus­pro­bie­ren, und zwar in ganz Deutsch­land. Aschaf­fen­burg, Bie­le­feld, Ulm. 

Die Debat­te hat sich also geöffnet?

Das auf jeden Fall. Wobei da natür­lich meh­re­re Aspek­te zusam­men­kom­men. Die gan­ze Dis­kus­si­on um die Betrugs­fäl­le beim Die­sel hat auch ihren Anteil. Die Pro­ble­ma­tik der Luft­qua­li­tät wird wei­ter The­ma sein. In Zukunft wird es Model­le geben, nach denen man in den Innen­städ­ten kos­ten­los Bus und Bahn fah­ren kann. Es wird sich, wenn es gut läuft, suk­zes­si­ve aus­brei­ten. Dazu muss vor allem die Infra­struk­tur aus­ge­baut werden. 

Ein neu­es ÖPNV-Kon­zept für den länd­li­chen Raum

Fahr­schein­frei­er Nah­ver­kehr scheint bis­lang vor allem ein The­ma der Städ­te zu sein. Was ist mit den länd­li­chen Regionen? 

Mei­ner Mei­nung nach lohnt sich ein neu­es Sys­tem gera­de dort! Weil im länd­li­chen Raum Inves­ti­tio­nen ja am drin­gends­ten sind und Ver­bin­dun­gen attrak­ti­ver gemacht wer­den müs­sen. Auch auf dem Dorf gib es Leu­te, die nicht mit dem Auto unter­wegs sind. Die war­ten heu­te den hal­ben Tag, bis der Bus kommt. Hier könn­ten sich auch auto­no­me Fahr­zeu­ge anbie­ten. Aller­dings nicht für den Indi­vi­du­al­ver­kehr, son­dern in Form von Shut­tlen. Als Zubrin­ger zu Bus­sen und Bahnen. 

Sieht Ihre maxi­ma­le Uto­pie so aus, dass alle Bah­nen und Bus­se in Deutsch­land fahr­schein­frei sind?

Mei­ne Uto­pie ist es, dass jeder Nah­ver­kehr, ob in Stutt­gart oder Ham­burg, fahr­schein­frei funk­tio­niert. Wobei ich den Fern­ver­kehr raus­las­sen wür­de. Es gibt aller­dings Ver­tre­ter, die den Fern­ver­kehr in ihre Visi­on einschließen. 

Was wären denn Schrit­te auf dem Weg dorthin?

Wir sehen das Auto bis­lang als alter­na­tiv­los. Und wir brau­chen Erfah­run­gen, dass der ÖPNV gut funk­tio­niert. Das geht nur durch Inves­ti­tio­nen. Ein gutes Bei­spiel ist außer­dem das Semes­ter­ti­cket in NRW. Wenn Stu­den­ten von Anfang an ler­nen, den ÖPNV nut­zen, ist das Gold wert für die Gesell­schaft, weil die­se Stu­den­ten erst­mal gar nicht die Erfah­rung machen, dass ein Auto not­wen­dig ist. In den letz­ten Jah­ren hat sich auch die Park­platz­si­tua­ti­on an Uni­ver­si­tä­ten ver­än­dert. Die Flä­chen wer­den mitt­ler­wei­le bebaut, weil Stu­den­ten nicht mehr mit dem Auto kommen.

Die Pira­ten waren 2012 in Umfra­gen dritt­stärks­te Kraft in Deutsch­land. Mitt­ler­wei­le sind sie unter einem Pro­zent. Die Par­tei war von Anfang an eine Par­tei der Uto­pi­en. Sind sie auch dar­an gescheitert?

Wir sind eher dar­an geschei­tert, dass wir die Uto­pi­en nicht ver­kau­fen konn­ten. Es lag also eher an unse­rer Ver­mark­tungs­stra­te­gie. Viel­leicht hät­ten wir noch muti­ger sein sol­len, uns weni­ger in Details verlieren. 

Fehlt es in der Poli­tik grund­sätz­lich an radi­ka­len Visionen?

Es wäre schlecht, wenn wir stän­dig neue Visio­nen ent­wer­fen und dann Kehrt­wen­den hin­le­gen. Aber ja, ich glau­be, wir brau­chen Uto­pi­en in der Poli­tik, vor allem weit­sich­ti­ge, die traut sich nie­mand mehr. Weil zu Uto­pi­en auch immer Ent­täu­schung gehört, man tritt Leu­ten auf die Füße. Bis­lang erle­ben wir Wan­del oft nur nach Kata­stro­phen. Wer erklä­ren muss, war­um lang­fris­ti­ge Poli­tik nötig ist, obwohl sie im Hier und Jetzt von Nach­teil sein mag, hat meist schon verloren.