Was wäre, wenn öffentlicher Personenverkehr kostenlos wäre?

Nutzen als das neue Besitzen

Die Mobilit√§t befindet sich im Umbruch, so viel ist sicher. Doch obwohl technisch vieles f√ľr das Ende des Privatautos spricht, braucht ein echter Pfadwechsel politischen Willen.

Ein altes, verfallenes Auto im Wald.
Das Auto einfach mal stehen lassen. | Foto: Tama66

Schauen wir einmal auf den Autoverkehr in unseren Breiten: Das private Auto hat vor allem in gro√üen St√§dten seine lange unhinterfragte Vormachtstellung eingeb√ľ√üt. Es ist Opfer seines eigenen Erfolges geworden. Parkplatzsuche sowie Staus und stockender Verkehr vermiesen die Autonutzung. Der √Ėffentliche Verkehr, Taxen und nicht zuletzt das Fahrrad werden zu attraktiven Alternativen. Der moderne Gro√üst√§dter ist zunehmend flexibel, mit wechselnden Verkehrsmitteln ‚Äď oder wie es die Mobilit√§tsforschung nennt: multimodal ‚Äď unterwegs.

Gleichzeitig ist es aus Gr√ľnden des Klimaschutzes n√∂tig, den Verkehr zu dekarbonisieren. Doch will man den knappen Raum in den St√§dten nicht den Autos √ľberlassen und will man die Aufenthaltsqualit√§t gerade in der wachsenden Stadt verbessern, bedarf es der umfassenderen Verkehrswende. Nach Lage der Dinge bedeutet das zum einen ein Umsteigen auf klimafreundliche Verkehrsmittel, also auf das Zufu√ügehen, das Radfahren und auf die verst√§rkte Nutzung von Bussen und Bahnen. Zum anderen geht es k√ľnftig dort, wo wir motorisiert unterwegs sind, nur noch elektrisch voran, auf der Grundlage erneuerbarer Energien. Schlie√ülich bedeutet die Verkehrswende eine Abkehr vom Privatauto und eine effiziente Nutzung von Fahrzeugen √ľber Sharingangebote ‚Äď sei es Carsharing, das Teilen von Fahrzeugen, oder auch Ridesharing, das Teilen von Fahrten in Fahrgemeinschaften.

Das Zauberwort, in dem all dies zusammenl√§uft, lautet: intermodale Mobilit√§t. Das klingt sehr abstrakt, b√ľrokratisch, blutleer. Und doch verbirgt sich dahinter ein revolution√§res Prinzip, n√§mlich alle m√∂glichen Verkehrsangebote miteinander zu kombinieren ‚Äď je nach Zweck und Verf√ľgbarkeit. Das hei√üt zugleich, dass uns die genutzten Verkehrsmittel in aller Regel nicht geh√∂ren. Wir nutzen sie, statt sie zu besitzen.

Weert canzler

Dr. Weert Canzler arbeitet am Wissenschaftszentrum Berlin f√ľr Sozialforschung (WZB) und leitet dort die ‚ÄěProjektgruppe Mobilit√§t‚Äú. Er forscht zu den Themen Innovations- und Technologie-, sowie zur Energiepolitik. Zuletzt erschien von ihm ‚ÄěErloschene Liebe? Das Auto in der Verkehrswende‚Äú (transcript). [Foto: D. Ausserhofer]


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‚ÄěNutzen statt Besitzen‚Äú- v√∂llig normal?

Die h√∂chsten H√ľrden f√ľr die Realisierung intermodaler Mobilit√§tskonzepte sind weniger technischer und wirtschaftlicher als vielmehr kultureller Art. Es sieht so aus, als dass das kollektive Autoteilen aus der Nische kommen kann. Als soziale Praxis in der Umweltbewegung entstanden, hat es mittlerweile viele Kinderkrankheiten √ľberwunden und ein ‚Äď mehr oder weniger ‚Äď professionelles Niveau erreicht. Das station√§re Carsharing in Form der klassischen Mietautos wurde um ein flexibles Kurzzeitvermietgesch√§ft erg√§nzt, das l√§ngst die √ľberschaubare Welt der Stadtteilgruppen oder idealistisch motivierten, organisierten Autoteilerinnen verlassen hat. Mittlerweile wird auch das Ride-Sharing, also das gemeinsame Fahren und damit eine effiziente Nutzung vorhandener Sitzpl√§tze, gerade f√ľr junge St√§dter zunehmend attraktiv.

Doch sind die Nutzerinnen und Nutzer tats√§chlich bereit f√ľr eine neue intermodale Mobilit√§t? Schlie√ülich galt das private Auto lange Zeit als Inbegriff des modernen Lebens und als Ausdruck f√ľr Wohlstand und sozialen Aufstieg. Es gab viele Hinweise auf eine starke emotionale Affinit√§t zum Auto. Unsere ‚ÄěLiebe zum Automobil‚Äú, so ein sprechender Buchtitel von Wolfgang Sachs von 1974, zeigte sich gerade in Deutschland in vielf√§ltigen kulturellen Praktiken. Man erinnere sich an das rituelle Autowaschen am Samstagnachmittag. Sie fand eine umfassende mediale Repr√§sentation und die Autoindustrie wurde zu einer starken √∂konomischen und politischen Macht.

Die Massenmotorisierung in Deutschland kam gegen√ľber den USA zwar versp√§tet, sie wurde jedoch seit Mitte der 1950er Jahre politisch massiv gef√∂rdert. F√ľr die bundesdeutsche Mittelschichtsgesellschaft war sie wesentlicher Bestandteil eines Modells vom ‚Äěgelingenden Leben‚Äú. Der Konsens dar√ľber war breit, er umfasste alle Parteien und reichte von den Wirtschaftsverb√§nden √ľber die Gewerkschaften bis zu den Massenmedien. Eine autoskeptische oder gar -feindliche Stimmung gab es nicht. Erst mit den Belastungen f√ľr die Umwelt und f√ľr die unter einem √ľberbordenden Autoverkehr leidenden Ballungsr√§ume begann der breite Konsens zu br√∂ckeln. Dennoch stiegen ‚Äď und steigen ‚Äď die Zulassungszahlen. Grunds√§tzlich bietet das private Auto ein Ma√ü an ‚ÄěEigenraum und Eigenzeit‚Äú, wie es der Verkehrssoziologe Andreas Knie formuliert, das gerade in individualisierten Gesellschaften wie der unseren hoch gesch√§tzt wurde und wird.

Doch untergr√§bt die Vollmotorisierung alle Exklusivit√§tsversprechen. Laut Kraftfahrtbundesamt rollten zum 1. Januar 2019 rund 47 Mio. Pkw √ľber deutsche Stra√üen. Wegen der hohen Autoverf√ľgbarkeit ist der Reiz des Besonderen abhandengekommen. Das private Auto als Prestigeobjekt hat au√üerdem l√§ngst Konkurrenz erhalten. Bei den jungen St√§dtern haben das neueste Smartphone und die angesagte St√§dtereise l√§ngst ein mindestens so hohes Prestigepotenzial wie ein eigenes Auto. Auch bei den Einstellungen zeigt sich immer mehr, dass eine F√∂rderung der stadt- und umweltfreundlichen Verkehrsarten und umgekehrt auch Beschr√§nkungen f√ľr den privaten Autoverkehr zunehmend Unterst√ľtzung finden.

Nach dem Kipppunkt

Ein Ausbruch der geteilten und elektrifizierten Mobilit√§t aus der Nische k√§me jedoch einem revolution√§ren Pfadwechsel im Automobilbau und einer Abkehr vom Prinzip des Universalautos als ein Gef√§hrt f√ľr alle Eventualit√§ten mit dem Verbrennungsmotor als seinem technischen Kern gleich. Erschwerend kommt hinzu, dass das Muster der sukzessiven Leistungserh√∂hung, das in der Entwicklung der Automodelle seit Jahrzehnten durchschl√§gt, offenbar in die ‚Äěmentalen Infrastrukturen‚Äú, den Gewohnheiten und Erwartungen sowohl der Entwickler als auch der Nutzer von Autos eingeschrieben ist.

F√ľr das multi- und intermodale E-Mobility-Konzept sprechen dennoch ganz pragmatische Gr√ľnde und Vieles ist technikgetrieben. Zwar ist die Umsetzung h√∂chst ambitioniert. Unterschiedliche Organisationskulturen m√ľssen eng zusammenarbeiten. Tr√§gerkonstellationen sind n√∂tig, f√ľr die es keine Vorbilder gibt. Der Paradigmenwechsel ber√ľhrt nicht zuletzt auch die Wertsch√∂pfung in der Automobilbranche. F√ľr die Autohersteller verlagert sich die Wertsch√∂pfung von der Produktion von Automobilen und ihrer Finanzierung hin zu umfassenden Mobilit√§tsdienstleistungen und diese Ver√§nderungen betreffen letztlich den Identit√§tskern der Branche.

Es stehen dem aber eine Vielzahl von Vorteilen gegen√ľber. E-Fahrzeuge lassen sich im Flottenbetrieb einfach und zuverl√§ssig warten und verwalten. Die Batterien der E-Mobile lie√üen sich zudem als Speicher f√ľr √ľbersch√ľssigen regenerativen Strom nutzen. Dazu kommt die Digitalisierung, die ja vor dem Verkehr nicht haltmacht. Das √ľber Apps vermittelte Teilen von Fahrzeugen und auch von Fahrten war noch nie so einfach. Die pers√∂nliche Digitalisierung ist in den j√ľngeren Generationen fast total, der Alltag wird umfassend digital gemanagt, auch der Verkehr. Zumindest dort, wo es nicht nur das Privatauto gibt, sondern wo sich tats√§chlich verschiedene Angebote ausw√§hlen und kombinieren lassen.

Kein Selbstläufer

Auch wenn man es kaum glauben mag: Die Bedingungen sind zumindest in den St√§dten im Prinzip gegeben, dass ein Kipppunkt erreicht wird. Der Abschied vom privaten Auto ist m√∂glich. F√ľr diesen Fall st√ľnde nicht nur das Verkehrsverhalten selbst vor einem Umbruch. Das private Auto zu nutzen, w√ľrde zum Minderheitenph√§nomen. Das w√ľrde bedeuten, dass es schnell ‚Äěuncool‚Äú w√§re, auf das ‚Äěeigene Auto‚Äú zu setzen. Gleichzeitig br√§che die Legitimation weg, das riesige Stra√üennetz und die gigantischen Parkfl√§chen vorzuhalten. Der R√ľckbau von Autostra√üen und Parkpl√§tzen w√ľrde zum verkehrspolitischen Standardprogramm f√ľr die Kommunen und der Bund w√ľrde einen ‚ÄěBundesstra√üenumwidmungswettbewerb‚Äú starten. Nicht nur das: Ein Wettlauf w√ľrde starten, m√∂glichst schnell das Image der ‚Äěautogerechten Stadt‚Äú loszuwerden.

Auf dem Land s√§he die Sache anders aus. Dort w√ľrde wohl nur der Verbrennungsmotor ge√§chtet, mit dem man in keine Stadt mehr hineinkommt, selbst wenn man noch so viele Mitfahrgelegenheiten anbietet. Das Privatauto selbst w√§re wohl zun√§chst nicht in akuter Gefahr. Daf√ľr br√§chte es wohl erst autonom fahrende Robotaxis, die aber- wenn √ľberhaupt ‚Äď erst in Jahrzehnten kommen.

Die Kipppunkt-Metapher tr√ľgt jedoch: Eine Verkehrswende und der Abschied vom privaten Auto sind keine Selbstl√§ufer. Auch das Prinzip ‚ÄěNutzen statt Besitzen‚Äú setzt sich nicht deshalb durch, weil es technisch leichter denn je umsetzbar und √∂konomisch vorteilhaft ist. Alternative Fahrzeug- und Antriebskonzepte und erst recht intermodale Mobilit√§tsangebote werden in st√§dtischen R√§umen zuk√ľnftig nur dann eine wichtige Rolle spielen, wenn die Bedingungen daf√ľr geschaffen werden.

Dazu geh√∂ren attraktive Produkte auf der einen und Restriktionen f√ľr den konventionellen privaten Autoverkehr auf der anderen Seite. Ohne Beschr√§nkungen f√ľr den privaten Autoverkehr geht es nicht, die Bereitschaft daf√ľr ist umso h√∂her, desto besser die Alternativen sind. Eines ist aber auch klar: werden die Vorteile einer intermodalen Verkehrswirklichkeit mit viel weniger Autos auf den Stra√üen und Parkfl√§chen und mit viel mehr Platz f√ľr das Rad, das Zufu√ügehen und f√ľr spielende Kinder ‚Äď und Erwachsene ‚Äď offensichtlich, will diesen Fortschritt niemand mehr missen. Der Erfolg f√∂rdert den Erfolg, doch den Erfolg muss man wollen.