Was wäre, wenn öffentlicher Personenverkehr kostenlos wäre?

Gegen den Stau

Weniger Autos, entspanntere Metropolen, ein bisschen bessere Luft. Wissenschaftler haben berechnet, wie sich Deutschland durch einen √ĖPNV zum Nulltarif ver√§ndern w√ľrde - und m√ľsste.

Autos stauen sich vor einer roten Ampel

In der estnischen Hauptstadt Tallinn gibt es ihn, im franz√∂sischen D√ľnkirchen ebenfalls: kostenfreien √∂ffentlichen Personennahverkehr (√ĖPNV). Auch in Deutschland werden derartige Modelle immer wieder vorgeschlagen und diskutiert, zuletzt verst√§rkt angesichts der Klimawandel-Debatten. Selten jedoch zielen die Vorschl√§ge darauf, neue Regelungen f√ľr das ganze Land oder sogar einen ganzen Kontinent zu finden.

Wissenschaftler des Deutschen Zentrums f√ľr Luft- und Raumfahrt (DLR) haben nun mithilfe eines deutschlandweiten, jedoch jeweils auf regionale Wege beschr√§nkten Verkehrsmodells die Wirkung eines Nulltarifs untersucht. Wie ver√§ndert sich Verkehr in St√§dten, wenn Fahrten bis zu einer L√§nge von 100 Kilometern nichts mehr kosten?

Eine Preissenkung h√§tte zus√§tzliche Nachfrage zur Folge, die Kapazit√§ten im √ĖPNV m√ľssten daher massiv ausgebaut werden. In einigen Regionen Deutschlands w√ľrden die Qualit√§t des √∂ffentlichen Nahverkehrs ohne Ausbau aufgrund der h√∂heren Auslastung stark sinken und zahlreiche Probleme auftreten. Busse und Bahnen w√§ren insbesondere in den Morgenstunden √ľberf√ľllt, weitere U-Bahnen und Z√ľge k√∂nnten nur nach teuren Streckenausbauten eingesetzt werden, da auch die Streckenkapazit√§t an ihr Limit geraten w√ľrde. Im Rahmen der Modellierung wurde daher davon ausgegangen, dass die Kapazit√§ten derart erweitert werden, dass in etwa die gleiche gef√ľhlte Angebotsqualit√§t wie heute erreicht wird. Der zentrale Unterschied in dem Modell ist, dass die Fahrten nichts mehr kosten.

Martin Randelhoff ist Herausgeber des Blogs Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, sowie der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Seine besonderes Interesse gilt innovativen Konzepten zur zukunftsfähigen Lösung der Herausforderungen in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltiger Verkehrskonzepte.


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Mehr √ĖPNV, weniger Autos

Die Modellierung ergab, dass der Anteil des √ĖPNV am gesamten Verkehrsaufkommen von derzeit 9 Prozent auf 14 Prozent steigen w√ľrde. Dies entspricht zus√§tzlichen 5,5 Milliarden Fahrten, die innerhalb eines Jahres mit Bussen, Z√ľgen und Stra√üenbahnen unternommen w√ľrden, ein steiler Anstieg von 66 Prozent. Das w√ľrde zugleich eine deutliche Entlastung des Stra√üenverkehrs bedeuten. Etwa zwei Drittel der 5,5 Milliarden Fahrten w√§ren ansonsten mit dem Pkw unternommen worden, das restliche Drittel zu Fu√ü gegangen oder mit dem Fahrrad gefahren worden. Dabei konzentriert sich die Untersuchung auf die Verteilung der gegebenen Fahrten. Ob durch die Kostenfreiheit grunds√§tzlich mehr Verkehr entst√ľnde, die Menschen also Wege machen, die sie sich derzeit sparen, wurde nicht untersucht.

Die durchschnittliche Fahrtl√§nge w√ľchse um 14 Prozent, da insbesondere l√§ngere Pkw-Fahrten nun mit dem g√ľnstigeren, da kostenfreien √∂ffentlichen Verkehrsmitteln unternommen w√ľrden. Um die Wirkung eines Nulltarifs auf den Personenverkehr bis 100 Kilometer Distanz bewerten zu k√∂nnen, betrachtet man die sogenannte Verkehrsleistung. Diese wird in Personenkilometern ausgedr√ľckt, also der Frage, wie viele Menschen innerhalb eines Jahres wie viele Kilometer insgesamt bzw. mit den einzelnen Verkehrsarten zur√ľcklegen. Hierbei sind Personenkilometer nicht mit Fahrzeugkilometern gleichzusetzen. Ob eine Person 100 Kilometer zur√ľcklegt, 100 Personen einen Kilometer oder 17 Personen je 5,9 Kilometer, am Ende gehen jeweils 100 Personenkilometer in die Statistik ein. Durch einen Nulltarif stiege die Verkehrsleistung im Personenverkehr um acht Prozent auf 802 Milliarden Personenkilometer. Die Ursache f√ľr diesen Anstieg liegt insbesondere in den zus√§tzlichen 5,5 Milliarden Fahrten, die mit Bus und Bahn gefahren w√ľrden, und anderen Zielen, die erreicht werden wollen. Insgesamt w√ľrde sich die Bef√∂rderungsleistung des √ĖPNV nahezu verdoppeln. Sie steigt um 89 Prozent von 115 Milliarden auf 217 Milliarden Personenkilometer.

√Ėkologisch weniger effektiv

Durch die Verlagerung vom Pkw auf den √ĖPNV werden pro Jahr etwa 30 Milliarden Kilometer weniger mit Pkw gefahren. Diese Reduktion verteilt sich jedoch nicht gleichm√§√üig auf alle Teile Deutschlands, sondern vor allem auf die St√§dte und Regionen mit einer hohen Bev√∂lkerungsdichte. In deutschen Gro√üst√§dten w√ľrden durch die Einf√ľhrung eines Nulltarifs etwa 10 Milliarden Fahrzeugkilometer weniger gefahren werden. Ein Drittel des eingesparten Autoverkehrs w√ľrde sich also in den Ballungsr√§umen ergeben. In den von Fahrverboten bedrohten Gro√üst√§dten entspr√§che das einem R√ľckgang des lokalen Pkw-Verkehrs um 9 Prozent. Beim lokalen Stra√üenverkehr, der zudem auch den G√ľterverkehr umfasst, w√§ren es sechs Prozent weniger.

Die Wissenschaftler des DLR kommen daher zu dem Ergebnis, dass die Einf√ľhrung eines Nulltarifs eine positive Wirkung auf den Stadtverkehr und in geringerem Ma√üe auch auf die Emissionsbelastung der Bev√∂lkerung h√§tte, dies jedoch mit einem sehr hohen Finanzbedarf und einem substantiellen Ausbau des √ĖPNV einhergehen m√ľsste. Insbesondere im Kontext der Diskussion um saubere Luft und die Einhaltung der Grenzwerte konstatieren sie, dass die moderate Reduktion der Fahrleistung des Pkw-Verkehrs eher geringe R√ľckg√§nge der st√§dtischen NO2-Emissionen erwarten l√§sst, also jener Stickstoffwerte, die im Zuge der Dieselaff√§re rege diskutiert wurden.

√úber das Modell hinaus

Dass die Emissionseinsparung hinter den Verschiebungen in der Wahl der Verkehrsmittel zur√ľckbleibt, h√§ngt unter anderem damit zusammen, dass in einem Auto mehrere Personen unterwegs sein k√∂nnen. So spart der Umstieg von f√ľnf Personen von Pkw auf √ĖPNV zwar f√ľnf pers√∂nliche Fahrten ein, jedoch nur eine Fahrt des Wagens, wenn diese Personen sich eben diese Fahrt geteilt h√§tten. Laut einer in diesem Fr√ľhjahr erschienen Studie des Bundesverkehrsministeriums befinden sich im Schnitt 1,5 Personen in einem Auto. Entsprechend weichen die auf die Personen und auf die bewegten Gef√§hrte bezogenen Zahlen voneinander ab.

Schwer zu kalkulieren und damit in dem Modell unber√ľcksichtigt bleiben allerdings auch die sich anschlie√üenden Effekte. Wird der geringere Autoverkehr das Radfahren attraktiver machen und damit zu einer weiteren Verschiebung zwischen den Mobilit√§tstr√§gern f√ľhren? Wie verschieben sich die politischen Handlungsbedingungen, wenn die Bedeutung von Autos in Gro√üst√§dten abnimmt? Dar√ľber hinaus rechnet das Modell tats√§chlich nur Strecken bis 100 Kilometer. An einer Anpassung f√ľr bundesweite Strecken arbeitet das Team noch. Doch zeigt bereits die vorliegende Studie, dass ein Nulltarif zur Verbesserung der Luftqualit√§t nur ein Beitrag unter verschiedenen Ma√ünahmen sein kann. Ungemessen bleibt freilich, was der R√ľckgang des Individualverkehrs dar√ľber hinaus bedeutet, wenn Mobilit√§t ein √∂ffentliches Gut ist, dass jeder und jedem zur Verf√ľgung steht und vormals f√ľr den Verkehrs blockierte Fl√§chen frei werden, die R√§ume f√ľr neue Ideen √∂ffnen.