Was wäre, wenn öffentlicher Personenverkehr kostenlos wäre?

Das mobile Dorf denken

Nicht nur Städte, sondern auch die ländlichen Räume brauchen neue, vielschichtige Verkehrskonzepte. Das fängt beim Mobilnetzausbau an.

Wenn Verkehrskonzepte f√ľr die Zukunft diskutiert werden, geschieht das meist aus urbaner Perspektive. Die Menschen, die den Diskurs bestimmen, ob nun Politiker*innen, Journalist*innen oder Wissenschaftler*innen, wohnen nicht nur in Gro√üst√§dten, sie denken auch zu oft nur f√ľr Gro√üst√§dte. Dass die meisten Deutschen allerdings in D√∂rfern oder Kleinst√§dten wohnen, wird gerne √ľbergangen.

Bevor wir also √ľber kostenlosen oder fahrscheinfreien √∂ffentlichen Nahverkehr nachdenken, bevor wir √ľber selbstfahrende Elektro-Shuttles oder Flugtaxis debattieren, sollten wir festhalten, dass die Infra- und Sozialstrukturen des l√§ndlichen Raums und daraus resultierenden Herausforderungen eine ganz eigene Betrachtung verlangen.

F√ľrs Erste muss man konstatieren, dass die Zersiedelung der Landschaft daf√ľr sorgt, dass Menschen in l√§ndlichen Regionen tats√§chlich st√§rker vom motorisierten Individualverkehr abh√§ngig sind. Das n√§chste Krankenhaus, die n√§chste Kirche oder der n√§chste Supermarkt liegen oft zu weit weg, um dort zu Fu√ü oder mit dem Fahrrad hinzukommen. Autos sind oft notwendig.

Der √ĖPNV ist allen voran auf den Schulverkehr ausgerichtet, weshalb viele Orte nur wenige Male am Tag durch den Bus angefahren werden. An den Wochenenden besteht teilweise gar kein Angebot. Rufbusse m√ľssen telefonisch angemeldet werden. Spontanfahrten sind somit nicht m√∂glich. F√ľr dringend notwendige dichtere Fahrtakte fehlen den Kommunen und Landkreisen die finanziellen Mittel.

Dr. Carolin R√∂hrig, Stadt- und Verkehrsplanerin, promovierte zum Thema Verkehrsversorgung auf dem Land. Seit 2017 arbeitet sie im neugegr√ľndeten Fachzentrum Mobilit√§t im L√§ndlichen Raum in Frankfurt/Main.


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Ausbau der Infrastrukturen

Vor allem √§ltere Menschen, die ihr Leben lang Autofahrer*innen waren, sind im l√§ndlichen Raum auf die Nutzung des √ĖPNV angewiesen. Eine Umstellung, die vielen nicht leicht f√§llt. Bus- und Bahnfahren muss tats√§chlich erst erlernt werden. Viele Kommunen experimentieren mit individuellen Modellprojekten, zum Beispiel werden Mitfahrb√∂rsen eingerichtet, Carsharing-Angebote eingef√ľhrt und dazu eigene Apps entwickelt. Leider sind diese Angebote meist keine fl√§chendeckende L√∂sung, au√üerdem f√ľr Fremde und Urlauber unzug√§nglich oder unbekannt.

Was der l√§ndliche Raum zun√§chst vor allem braucht, sind schnelle und direkte Verbindungen in die Zentren, wo sich Arbeitspl√§tze, Schulen und andere wichtige Einrichtungen befinden. Nur wenn der Bus oder die Bahn mit der Fahrzeit des Pkw einigerma√üen konkurrieren kann, ist der √ĖPNV eine echte Alternative.

In Hessen, wo ich als Stadt- und Verkehrsplanerin arbeite, gibt es bereits einige Regionen, in denen attraktive Express- oder Schnellbusse die Fahrg√§ste auf den schnellsten Weg ins Zentrum und wieder zur√ľck bringen. Diese Strukturen m√ľssen dringend ausgebaut werden. Wer auf dem Land sein Fahrrad benutzen m√∂chte, sollte nicht bestraft, sondern gef√∂rdert werden. Deshalb sind Mehrzweckfl√§chen in den Fahrzeugen, sowie sichere Radwege zu den Bahnh√∂fen und Parkm√∂glichkeiten an den Umsteigepunkten entscheidend.

Landverkehr elektrifizieren

Was fehlt, sind √ľbersichtliche Tarifsysteme. Ein erster Schritt w√§ren Flatrate-Tickets, die f√ľr ein Jahr gelten und eine ganze Region oder ein ganzes Bundesland abdecken. Hessen hat eine Jahreskarte f√ľr Sch√ľler eingef√ľhrt, die 365 Euro kostet und die Nutzung des √ĖPNV im ganzen Bundesland erm√∂glicht. Das ist immerhin ein Anfang. √Ąhnliche Angebote gibt es f√ľr Senior*innen und Arbeitnehmer*innen. Einzelfahrkarten sind aufgrund der komplexen Tarifsysteme mit vielen Preisstufen im l√§ndlichen Raum h√§ufig teurer als im st√§dtischen Gebiet. Auch hier muss Einfachheit und Preisattraktivit√§t geschaffen werden.

Noch immer sind im l√§ndlichen Raum viel zu viele Dieselbusse unterwegs. Die sollten in den kommenden Jahren durch Busse mit Elektroantrieb ersetzt werden. Gegenw√§rtig sind die Reichweiten der Elektrofahrzeuge, die es auf dem Markt gibt, noch zu gering. F√ľr einen Elektrobus fallen zudem doppelt so hohe Anschaffungskosten an. Kleinere Fahrzeuge, wie 9-Sitzer-Busse mit mindestens barrierearmer Ausstattung, werden wichtiger.

Der √ĖPNV im l√§ndlichen Raum sollte sich digitale Innovationen zu eigen machen, um die verschiedenen Verkehrsmittel besser zu verkn√ľpfen. In Zukunft k√∂nnte √ľber Apps nicht nur das Bahnticket, sondern auch das Carsharing-Fahrzeug am Zielbahnhof gebucht werden. Je unkomplizierter, desto besser. Echtzeitdaten w√ľrden die Fahrg√§ste mit Informationen dar√ľber beliefern, wann und wo ihr Bus, ihre Bahn oder das Anrufsammeltaxi den Bahnhof oder die Haltestelle anfahren. Alles online, Fahrzeugkontrollen w√§ren nicht mehr n√∂tig. Inwiefern automatische Erfassunsgssysteme zu Datenschutzprobleme werden, m√ľsste gekl√§rt werden. Fahrg√§ste sollten zwar so bequem wie m√∂glich unterwegs sein, sich aber nicht √ľberwacht f√ľhlen.

Selbstfahrende Shuttles

Unsere Bev√∂lkerung wird √§lter, vor allem die auf dem Land. Wenn wir also √ľber den √∂ffentlichen Verkehr der Zukunft sprechen, m√ľssen wir Personal mitdenken. Personal, das nicht zwangsl√§ufig hinter dem Lenkrad sitzt, denn das w√ľrde bei selbstfahrenden Bussen und Bahnen wegfallen. Personal, das den Passagieren beim Ein- und Aussteigen hilft, auch mal die schweren Einkaufstaschen zur Haust√ľr tr√§gt oder anders hilft. Autonom fahrende Zubringerverkehre k√∂nnten ganz ohne Personal auskommen. Kleinbusse oder Pkws w√ľrden die Fahrg√§ste in den Orten einsammeln und dann zum Bus oder zur Bahn bringen.

Stationsgebundene Carsharing-Angebote werden in Zukunft durch free-floating Carsharing (das gemietete Fahrzeug kann √ľberall in einem Gebiet abgestellt werden) ersetzt. Das Carsharing-Fahrzeug f√§hrt selbst√§ndig zur Station, die sich beispielsweise am Bahnhof befindet, zur√ľck. F√ľr die Nutzer*innen ist das Angebot damit viel flexibler. Das Hauptproblem bei der Umsetzung solcher Angebote sind die fehlenden Anbieter. Noch lohnt es sich nicht. Umso wichtiger sind Subventionen vom Staat.

Sind selbstfahrende und umweltschonende Pkws oder Busse die L√∂sung f√ľr den l√§ndlichen Raum? Im Idealfall, ja. Doch wie immer ist es auch eine Frage des Geldes. F√ľr die Verkehrsunternehmen h√§tte es den Vorteil, dass zumindest Personalkosten f√ľr Fahrer wegfallen. Solange die neuen Fahrzeuge allerdings wesentlich teurer sind, ist ein Systemwechsel unwahrscheinlich.

Mobil durch Netzausbau

Bislang hat es die Autoindustrie geschafft, den Pkw immer mehr zum privaten Wohnraum mit gro√üen Displays, bequemen und gro√üz√ľgigen Sitzen sowie Internetzugang weiterzuentwickeln. Der √∂ffentliche Verkehr muss auch auf dieser Ebene nachholen. Bus- und Bahnfahren darf sich nich wie ein Opfer anf√ľhlen.

Wie wollen wir im Jahr 2050 leben? Wie wollen wir uns bewegen? Worauf k√∂nnen wir verzichten? Worauf m√ľssen wir verzichen? Oder m√ľssen wir gar nicht verzichten? Die Beantwortung dieser Fragen ist auch davon abh√§ngig, was die Politik bereit ist, in den l√§ndlichen Raum zu investieren.

Ohne einen massiven Ausbau der Infrastruktur werden die Menschen in l√§ndlichen Gebieten weiterhin auf den eigenen Pkw angewiesen sein. Nicht zu vergessen ist der Ausbau des 5G-Mobilfunk-Standards. Nur so k√∂nnen selbstfahrende Fahrzeuge √ľberhaupt fahren. Au√üerdem muss die Zersiedelung der Region gestoppt werden. Nur eine kompakte Siedlungsentwickung f√ľhrt zu weniger Verkehr, k√ľrzeren Wegen und damit zu einer St√§rkung des Umweltverbundes (√ĖPNV, Rad- und Fu√üverkehr). Bei der Ausweisung neuer Baugebiete muss deshalb immer auch ein Mobilit√§tskonzept f√ľr alle Verkehrsmittel mitgedacht werden.

Die Schaffung attraktiver Alternativen zum fossil betriebenen Individualverkehr im ländlichen Raum ist also ein vielschichtiges Unterfangen. Doch wenn der öffentliche Verkehr flächendeckend dem Auto Konkurrenz machen will, darf die Verkehrswende kein auf die Metropolen beschränktes Elitenprojekt sein.