Was wäre, wenn öffentlicher Personenverkehr kostenlos wäre?

Das Expe­ri­ment von Tal­linn geht weiter

Euro¬≠pa hat eini¬≠ge Modell¬≠ver¬≠su¬≠che zum fahr¬≠schein¬≠frei¬≠en √ĖPNV erlebt. Bekann¬≠tes¬≠tes Bei¬≠spiel ist die est¬≠ni¬≠sche Haupt¬≠stadt. Man¬≠che Erwar¬≠tun¬≠gen haben sich erf√ľllt, ande¬≠re nicht.

Der Schriftzug mit dem Stadtnamen auf Dach das Bahnhofs von Tallinn.
Der Bahnhof von Tallinn. | Foto: Adam Jones, CC BY-SA 2.0

Als n√§chs¬≠tes also Luxem¬≠burg. Ab dem 1. M√§rz 2020 wird der 600.000-Einwohner-Staat den Zugang zu √∂ffent¬≠li¬≠chen Ver¬≠kehrs¬≠mit¬≠teln f√ľr Ein¬≠woh¬≠ner und G√§s¬≠te kom¬≠plett kos¬≠ten¬≠los gestal¬≠ten. ‚Äč‚ÄěAls ers¬≠tes Land der Welt‚Äú, wie Ver¬≠kehrs¬≠mi¬≠nis¬≠ter Fran¬≠cois Bausch stolz auf Twit¬≠ter ver¬≠k√ľn¬≠de¬≠te. Damit mag das Gro√ü¬≠her¬≠zog¬≠tum zwar eine Vor¬≠rei¬≠ter¬≠po¬≠si¬≠ti¬≠on ein¬≠neh¬≠men ‚Äď √§hn¬≠li¬≠che Initia¬≠ti¬≠ven, wenn auch auf kom¬≠mu¬≠na¬≠ler Ebe¬≠ne, gab es in den ver¬≠gan¬≠ge¬≠nen Jahr¬≠zehn¬≠ten aber immer wie¬≠der. In der Klein¬≠stadt Tem¬≠plin in der Ucker¬≠mark war der Nah¬≠ver¬≠kehr von 1998 bis 2002 kos¬≠ten¬≠frei, im bel¬≠gi¬≠schen Has¬≠selt von 1997 bis 2013 und in der fran¬≠z√∂¬≠si¬≠schen Gemein¬≠de Auba¬≠gne muss bis heu¬≠te kei¬≠ne Fahr¬≠kar¬≠te gel√∂st werden.

Als popu¬≠l√§rs¬≠tes Bei¬≠spiel gilt jedoch die est¬≠ni¬≠sche Haupt¬≠stadt Tal¬≠linn. Dort ist der Nah¬≠ver¬≠kehr bereits seit 2013 kos¬≠ten¬≠los ‚Äď oder bes¬≠ser gesagt: fahr¬≠schein¬≠frei. Denn nat√ľr¬≠lich m√ľs¬≠sen die weg¬≠fal¬≠len¬≠den Ticket¬≠kos¬≠ten, ob nun in Tal¬≠linn oder woan¬≠ders, finan¬≠ziert werden.

Han­na Ger­wig arbei­tet als freie Jour­na­lis­tin in Leip­zig. Sie beschäf­tigt sich unter ande­rem mit den The­men Mobi­li­tät und der gesell­schaft­li­chen Ent­wick­lung im Osten Deutschlands.

Sehr hohe Zustimmung

Der Sys¬≠tem¬≠um¬≠stel¬≠lung in Tal¬≠linn war eine Fahr¬≠gast¬≠be¬≠fra¬≠gung mit ern√ľch¬≠tern¬≠dem Ergeb¬≠nis vor¬≠aus¬≠ge¬≠gan¬≠gen. Die H√§lf¬≠te der Teil¬≠neh¬≠men¬≠den zeig¬≠ten sich mit dem √ĖPNV unzu¬≠frie¬≠den. Bem√§n¬≠gelt wur¬≠den hohe Kos¬≠ten, eine gerin¬≠ge Hal¬≠te¬≠stel¬≠len¬≠dich¬≠te und √ľber¬≠f√ľll¬≠te Fahr¬≠zeu¬≠ge. Der Frust spie¬≠gel¬≠te sich auch in den abneh¬≠men¬≠den Fahr¬≠gast¬≠zah¬≠len wie¬≠der, w√§h¬≠rend sich gleich¬≠zei¬≠tig die Zahl der Autos ver¬≠dop¬≠pel¬≠te. Die Stadt¬≠ver¬≠wal¬≠tung lie√ü als Kon¬≠se¬≠quenz √ľber die Ein¬≠f√ľh¬≠rung eines Null¬≠ta¬≠rifs in Tal¬≠linn abstim¬≠men. B√ľr¬≠ger¬≠meis¬≠ter Edgar Savi¬≠saar woll¬≠te Tal¬≠linn zum ‚Äč‚Äěgr√ľ¬≠nen Flagg¬≠schiff Euro¬≠pas‚Äú machen. Kon¬≠kret nann¬≠te er die¬≠se vier Ziele: 

  • Ver¬≠bes¬≠ser¬≠te Teil¬≠ha¬≠be am √∂ffent¬≠li¬≠chen Leben f√ľr √§rme¬≠re Menschen
  • Redu¬≠zie¬≠rung der Schad¬≠stof¬≠fe in der Luft
  • Ver¬≠rin¬≠ge¬≠rung des Indi¬≠vi¬≠du¬≠al¬≠ver¬≠kehrs zu Guns¬≠ten des √ĖPNV
  • Attrak¬≠ti¬≠vi¬≠t√§t und Finanz¬≠kraft der Stadt f√∂rdern

2012 stimm¬≠ten schlie√ü¬≠lich 75 Pro¬≠zent der B√ľrger*innen f√ľr den Plan und ein fahr¬≠schein¬≠frei¬≠es Sys¬≠tem. Die Stadt bau¬≠te das Netz in der Fol¬≠ge aus. Zus√§tz¬≠li¬≠che Hal¬≠te¬≠stel¬≠len wur¬≠den instal¬≠liert, Bus¬≠spu¬≠ren eta¬≠bliert und mehr Fahr¬≠zeu¬≠ge und Mitarbeiter*innen ein¬≠ge¬≠setzt. Und bereits weni¬≠ge Wochen nach der Umstel¬≠lung gab die Stadt¬≠ver¬≠wal¬≠tung ers¬≠te Erfol¬≠ge bekannt. Der sto¬≠cken¬≠de Ver¬≠kehr in der Innen¬≠stadt hat¬≠te sich ent¬≠spannt, weil die Pkw-Nut¬≠zung ins¬≠ge¬≠samt zur√ľck¬≠ging. Au√üer¬≠dem war der √ĖPNV aus¬≠ge¬≠las¬≠te¬≠ter. Der B√ľr¬≠ger¬≠meis¬≠ter sprach von einer erwar¬≠te¬≠ten Redu¬≠zie¬≠rung des CO2-Aus¬≠sto¬≠√ües um 45.000 Tonnen.

Wie aber f√§llt das Fazit heu¬≠te aus? Ist Tal¬≠linn zum ‚Äč‚Äěgr√ľ¬≠nen Flag¬≠schiff Euro¬≠pas‚Äú gewor¬≠den, wie der B√ľr¬≠ger¬≠meis¬≠ter damals versprach? 

Mit die¬≠ser Fra¬≠ge haben sich in den ver¬≠gan¬≠ge¬≠nen sechs Jah¬≠ren ver¬≠schie¬≠de¬≠ne Stu¬≠di¬≠en besch√§f¬≠tigt. Dar¬≠un¬≠ter eine empi¬≠ri¬≠sche Unter¬≠su¬≠chung der K√∂nig¬≠li¬≠chen Tech¬≠ni¬≠schen Hoch¬≠schu¬≠le Stock¬≠holm aus dem Jahr 2014, sowie eine Ana¬≠ly¬≠se des est¬≠ni¬≠schen Recher¬≠che-Pro¬≠jekts URMI (Urba¬≠ni¬≠za¬≠ti¬≠on, Mobi¬≠li¬≠ties and Immi¬≠gra¬≠ti¬≠on) 2017 und eine Arbeit der Mobi¬≠li¬≠t√§ts¬≠for¬≠sche¬≠rin Cle¬≠mence Cavo¬≠li von der Uni¬≠ver¬≠si¬≠t√§t in Lon¬≠don. Ihre Ergeb¬≠nis¬≠se stim¬≠men in den Kern¬≠punk¬≠ten √ľberein. 

Wirt¬≠schaft¬≠li¬≠che Effek¬≠te: Kann die Stadt die Kos¬≠ten stemmen? 

Die kur¬≠ze Ant¬≠wort: Ja, sie kann. Denn sie macht sich das est¬≠ni¬≠sche Steu¬≠er¬≠sys¬≠tem zu Nut¬≠ze. Von Anfang an war die fahr¬≠schein¬≠freie Nut¬≠zung des √ĖPNV nur gemel¬≠de¬≠ten Ein¬≠woh¬≠ne¬≠rin¬≠nen und Ein¬≠woh¬≠nern Tal¬≠linns zug√§ng¬≠lich. Die¬≠se Ein¬≠gren¬≠zung spielt eine wich¬≠ti¬≠ge Rol¬≠le, weil jede Kom¬≠mu¬≠ne vom est¬≠ni¬≠schen Staat einen Anteil der Ein¬≠kom¬≠men¬≠steu¬≠er ihrer B√ľrger*innen erh√§lt. Bedeu¬≠tet: Je gr√∂¬≠√üer die Ein¬≠woh¬≠ner¬≠zahl, des¬≠to h√∂her das Stadt¬≠bud¬≠get. In Ber¬≠lin etwa k√∂nn¬≠te ein fahr¬≠schein¬≠lo¬≠ser √ĖPNV nur mit weit¬≠aus kom¬≠ple¬≠xe¬≠ren Finan¬≠zie¬≠rungs¬≠mo¬≠del¬≠len rea¬≠li¬≠siert werden. 

Nach der Ein¬≠f√ľh¬≠rung des kos¬≠ten¬≠lo¬≠sen Nah¬≠ver¬≠kehrs schnell¬≠ten in Tal¬≠linn die Zah¬≠len der Neu¬≠an¬≠mel¬≠dun¬≠gen in die H√∂he. Zu den frisch regis¬≠trier¬≠ten Einwohner*innen geh√∂r¬≠ten nicht nur Zuge¬≠zo¬≠ge¬≠ne, son¬≠dern auch Men¬≠schen, die zwar schon in Tal¬≠linn wohn¬≠ten, sich aus ver¬≠schie¬≠de¬≠nen Gr√ľn¬≠den jedoch nicht regis¬≠triert hat¬≠ten. Dazu kamen Pend¬≠ler und Pend¬≠le¬≠rin¬≠nen aus den umlie¬≠gen¬≠den Kom¬≠mu¬≠nen, die zwar for¬≠mal nicht in Tal¬≠linn woh¬≠nen, aber bei der Regis¬≠trie¬≠rung tricks¬≠ten. Zwi¬≠schen Mai 2012 und Mai 2016 wuchs die Einwohner*innenzahl von 415.000 auf 440.000 Men¬≠schen, was der Stadt laut der URMI-Stu¬≠die 80 Mil¬≠lio¬≠nen Euro an Mehr¬≠ein¬≠nah¬≠men brach¬≠te. Und das trotz gestie¬≠ge¬≠nen Ver¬≠wal¬≠tungs¬≠auf¬≠wands. Die Kos¬≠ten durch den Weg¬≠fall der Ticket¬≠prei¬≠se f√ľr den Nah¬≠ver¬≠kehr betru¬≠gen in dem Zeit¬≠raum etwa 40 Mil¬≠lio¬≠nen Euro. Unterm Strich ver¬≠dient Tal¬≠linn also sogar am kos¬≠ten¬≠lo¬≠sen Nahverkehr.

Sozia¬≠le Effek¬≠te: Hilft der kos¬≠ten¬≠lo¬≠se √ĖPNV erwerbs¬≠schwa¬≠chen Menschen?

Alle Stu¬≠di¬≠en stim¬≠men dar¬≠in √ľber¬≠ein, dass die Grup¬≠pe der Ein¬≠kom¬≠mens¬≠schwa¬≠chen und Erwerbs¬≠lo¬≠sen beson¬≠ders von der Umstel¬≠lung pro¬≠fi¬≠tiert. Dem¬≠nach ist der Zustieg in Vier¬≠teln mit einem hohen Anteil an √Ąlte¬≠ren und Erwerbs¬≠lo¬≠sen ohne eige¬≠nes Fahr¬≠zeug wesent¬≠lich h√∂her, als in ande¬≠ren Tei¬≠len Tal¬≠linns. Der Anteil ein¬≠kom¬≠mens¬≠schwa¬≠cher Grup¬≠pen an der Gesamt¬≠aus¬≠las¬≠tung des √ĖPNV stieg beson¬≠ders stark ‚Äď um 20 Pro¬≠zent im ers¬≠ten Jahr. Vie¬≠le die¬≠ser Men¬≠schen kenn¬≠zeich¬≠net, dass sie ent¬≠we¬≠der sehr jung (zwi¬≠schen 15 und 19 Jah¬≠ren), oder √ľber 60 Jah¬≠re alt sind und sie sich weder in fes¬≠ten Aus¬≠bil¬≠dungs- noch Arbeits¬≠ver¬≠h√§lt¬≠nis¬≠sen befin¬≠den. Laut Mit¬≠ar¬≠bei¬≠tern des Arbeits¬≠amts in Tal¬≠linn wirkt der Weg¬≠fall der Straf¬≠ge¬≠b√ľh¬≠ren f√ľrs Schwarz¬≠fah¬≠ren zus√§tz¬≠lich erleich¬≠ternd auf Per¬≠so¬≠nen in finan¬≠zi¬≠ell pre¬≠k√§¬≠ren Situa¬≠tio¬≠nen. Der Effekt zeigt sich aller¬≠dings auch in der ande¬≠ren Rich¬≠tung: Grup¬≠pen mit hohem Ein¬≠kom¬≠men nut¬≠zen den Nah¬≠ver¬≠kehr noch sel¬≠te¬≠ner als zuvor. Die URMI-Stu¬≠die ver¬≠mu¬≠tet, dass die hohe Aus¬≠las¬≠tung der Fahr¬≠zeu¬≠ge im ers¬≠ten Jahr der Sys¬≠tem¬≠um¬≠stel¬≠lung ein Grund daf√ľr sein k√∂nn¬≠te ‚Äď sicher sei das aber nicht.

Inwie¬≠weit der ver¬≠ein¬≠fach¬≠te Zugang zu Mobi¬≠li¬≠t√§t tat¬≠s√§ch¬≠lich schon Arbeits¬≠su¬≠chen¬≠den zu einem Job ver¬≠hol¬≠fen hat, ist bis¬≠her unge¬≠kl√§rt. Die Stu¬≠di¬≠en stel¬≠len aller¬≠dings her¬≠aus, dass auch der Aus¬≠bau des Nah¬≠ver¬≠kehrs¬≠net¬≠zes hier posi¬≠tiv wirkt. Wer kur¬≠ze und unkom¬≠pli¬≠zier¬≠te Stre¬≠cken vor sich hat nimmt dem¬≠nach eher den Weg zum Bewer¬≠bungs¬≠ge¬≠spr√§ch auf sich.

Umwelt­ef­fek­te: Konn­ten die Schad­stof­fe in der Luft redu­ziert werden?

Eher nicht. Zwar wird in dem Zusam¬≠men¬≠hang immer wie¬≠der von 45.000 ein¬≠ge¬≠spar¬≠ten Ton¬≠nen CO2 gespro¬≠chen. Die¬≠se Zahl betrifft jedoch mehr den Wunsch der Stadt¬≠ver¬≠wal¬≠tung als die Wirk¬≠lich¬≠keit. Laut All¬≠an Ala¬≠k√ľ¬≠la, Lei¬≠ter des B√ľros der Euro¬≠p√§i¬≠schen Uni¬≠on in Tal¬≠linn, lie¬≠gen kei¬≠ne Kal¬≠ku¬≠la¬≠tio¬≠nen √ľber den CO2-Anteil vor. Einen Hin¬≠weis k√∂n¬≠ne jedoch der Blick auf den Ver¬≠kehr in der Stadt¬≠mit¬≠te bie¬≠ten. Die¬≠ser sei in den letz¬≠ten sechs Jah¬≠ren um sechs Pro¬≠zent zur√ľck¬≠ge¬≠gan¬≠gen. Eigent¬≠lich eine posi¬≠ti¬≠ve Ent¬≠wick¬≠lung. Gleich¬≠zei¬≠tig sei die Nut¬≠zung von Autos in den √§u√üe¬≠ren Rin¬≠gen der Stadt aber um vier Pro¬≠zent gestie¬≠gen ‚Äď ihr Anteil am Modal Split sogar um sechs Pro¬≠zent.

‚Äč‚ÄěEs ist wider¬≠spr√ľch¬≠lich, aber vie¬≠le der Neu¬≠zu¬≠ge¬≠zo¬≠ge¬≠nen nut¬≠zen h√§u¬≠fig ihr Auto‚ÄČ‚ÄĒ‚ÄČobwohl sie wegen unse¬≠res Nah¬≠ver¬≠kehrs her¬≠ge¬≠kom¬≠men sind‚Äú sagt All¬≠an Ala¬≠k√ľ¬≠la. In Tal¬≠linn sei ein Leben ohne eige¬≠nes Fahr¬≠zeug zwar m√∂g¬≠lich, erkl√§rt er, die Anbin¬≠dung an ande¬≠re Regio¬≠nen des Lan¬≠des aber eher schlecht. Wer zum Arbei¬≠ten raus fah¬≠ren m√ľs¬≠se, brau¬≠che also ein Fahr¬≠zeug. Erschwe¬≠rend kom¬≠me hin¬≠zu, dass ein eige¬≠nes Auto f√ľr vie¬≠le Men¬≠schen in Est¬≠land bis zum Ende der Sowjet¬≠uni¬≠on ‚Äč‚Äěein unbe¬≠zahl¬≠ba¬≠rer Traum‚Äú gewe¬≠sen sei und somit noch heu¬≠te umso mehr als Sta¬≠tus¬≠sym¬≠bol gelte. 

Im Umkehr¬≠schluss zum gestie¬≠ge¬≠nen Anteil des Auto¬≠ver¬≠kehrs am Gesamt¬≠ver¬≠kehrs¬≠auf¬≠kom¬≠men ist der des √ĖPNV zwi¬≠schen 2013 und 2017 um gan¬≠ze 16 Pro¬≠zent gesun¬≠ken. Etwas gestie¬≠gen ist dage¬≠gen der Anteil der Fu√ü¬≠g√§n¬≠ger ‚Äď abh√§n¬≠gig auch vom Wet¬≠ter im jewei¬≠li¬≠gen Jahr. 2013 war die Zahl ein¬≠ge¬≠bro¬≠chen, da vie¬≠le Men¬≠schen auch f√ľr k√ľr¬≠ze¬≠re Wege Bus¬≠se und Bah¬≠nen in Anspruch nah¬≠men. Eine Ent¬≠wick¬≠lung, die sich mit den Jah¬≠ren rela¬≠ti¬≠vier¬≠te. ‚Äč‚ÄěIn abso¬≠lu¬≠ten Zah¬≠len haben wir heu¬≠te trotz¬≠dem mehr Boar¬≠dings, als vor der Ein¬≠f√ľh¬≠rung des fahr¬≠schein¬≠lo¬≠sen Nah¬≠ver¬≠kehrs‚Äú, sagt Alak√ľla.

Den¬≠noch ver¬≠su¬≠che die Stadt seit 2013 eini¬≠ges, um Auto¬≠fah¬≠ren in der Stadt unat¬≠trak¬≠tiv zu machen und die Schad¬≠stoff¬≠wer¬≠te zu sen¬≠ken. So wur¬≠den Stra¬≠√üen¬≠fl√§¬≠chen zuguns¬≠ten exklu¬≠si¬≠ver Bus¬≠spu¬≠ren umver¬≠teilt und Park¬≠kos¬≠ten im Innen¬≠stadt¬≠be¬≠reich erh√∂ht. Pend¬≠ler wer¬≠den dazu ange¬≠hal¬≠ten, ihre Autos auf Park & Ride-Park¬≠pl√§t¬≠zen in den Au√üen¬≠be¬≠zir¬≠ken abzu¬≠stel¬≠len. Mit ihrem Park¬≠ti¬≠cket d√ľr¬≠fen auch sie den Nah¬≠ver¬≠kehr nut¬≠zen. √Ąlte¬≠re Fahr¬≠zeu¬≠ge sol¬≠len au√üer¬≠dem nach und nach durch umwelt¬≠freund¬≠li¬≠che¬≠re Alter¬≠na¬≠ti¬≠ven, etwa Hybrid¬≠mo¬≠del¬≠le, ersetzt werden. 

Ins¬≠ge¬≠samt nut¬≠zen heu¬≠te, trotz des gesun¬≠ke¬≠nen Anteils am Modal Split, 10 bis 15 Pro¬≠zent mehr Men¬≠schen den Nah¬≠ver¬≠kehr als vor dem Weg¬≠fall der Ticket¬≠kos¬≠ten. In deut¬≠schen St√§d¬≠ten k√∂nn¬≠te das, laut einer Mach¬≠bar¬≠keits¬≠stu¬≠die des Ham¬≠bur¬≠ger Insti¬≠tuts f√ľr Sozi¬≠al¬≠for¬≠schung f√ľr Ber¬≠lin, √ľbri¬≠gens √§hn¬≠lich aussehen. 

Der Poli­tik­wech­sel ist geschafft

Die Ergeb¬≠nis¬≠se der Stu¬≠di¬≠en sind also gemischt. Die Umstel¬≠lung des Ver¬≠kehrs¬≠sys¬≠tems hat eini¬≠ge sei¬≠ner Zie¬≠le erreicht: 

  • Beson¬≠ders ein¬≠kom¬≠mens¬≠schwa¬≠che Men¬≠schen pro¬≠fi¬≠tie¬≠ren vom kos¬≠ten¬≠lo¬≠sen √ĖPNV
  • Tal¬≠linn kann durch gestie¬≠ge¬≠ne Einwohner*innenzahlen die zus√§tz¬≠li¬≠chen Kos¬≠ten wie¬≠der einnehmen.
  • Die Ver¬≠kehrs¬≠si¬≠tua¬≠ti¬≠on in der Innen¬≠stadt hat sich ins¬≠ge¬≠samt entspannt.

Gezeigt hat sich aber auch:

  • Ehe¬≠ma¬≠li¬≠ge Fu√üg√§nger*innen und Radfahrer*innen nut¬≠zen bei kur¬≠zen Stre¬≠cken h√§u¬≠fi¬≠ger den Nahverkehr.
  • Der Weg¬≠fall der √ĖPNV-Kos¬≠ten reicht nicht aus, um Autofahrer*innen zum Umden¬≠ken zu bewe¬≠gen. Somit hal¬≠ten sich posi¬≠ti¬≠ve Umwelt¬≠ef¬≠fek¬≠te in Grenzen.

Zwar ist der kos¬≠ten¬≠lo¬≠se √ĖPNV f√ľr die Ein¬≠woh¬≠ner und Ein¬≠woh¬≠ne¬≠rin¬≠nen der Stadt laut der all¬≠j√§hr¬≠li¬≠chen Zufrie¬≠den¬≠heits¬≠um¬≠fra¬≠ge unterm Strich posi¬≠tiv. Zum ‚Äč‚Äěgr√ľ¬≠nen Flag¬≠schiff‚Äú Euro¬≠pas hat sich die Stadt aber nicht ent¬≠wi¬≠ckelt. Laut All¬≠an Ala¬≠k√ľ¬≠la kein Grund, den Kopf in den Sand zu ste¬≠cken. ‚Äč‚ÄěWir haben einen Poli¬≠tik¬≠wech¬≠sel in der Stadt¬≠pla¬≠nung erreicht. Indi¬≠vi¬≠du¬≠al¬≠ver¬≠kehr zu f√∂r¬≠dern, ist defi¬≠ni¬≠tiv kein The¬≠ma mehr‚Äú, sagt er. Tal¬≠linn habe zudem in ganz Est¬≠land ein Umden¬≠ken her¬≠vor¬≠ge¬≠ru¬≠fen. Seit 2018 sei¬≠en in elf Land¬≠krei¬≠sen auch √ľber¬≠re¬≠gio¬≠na¬≠le Bus¬≠stre¬≠cken sub¬≠ven¬≠tio¬≠niert. Ala¬≠k√ľ¬≠la hofft, dass √∂ffent¬≠li¬≠che Ver¬≠kehrs¬≠mit¬≠tel bald in ganz Est¬≠land fahr¬≠schein¬≠frei sein wer¬≠den ‚Äď viel¬≠leicht sogar vor Luxemburg.