Was w√§re, wenn St√§dte gut f√ľr das Klima w√§ren?

Berlin 2030 - Eine Vision

Mobilität, Bauen, Energie. Beim Umweltschutz hinkt Deutschland hinterher. So könnte die Hauptstadt in zehn Jahren zum Vorbild werden.

Blick vom Berliner Dom in Richtung Potsdamer Platz in Berlin-Mitte.
Blick vom Berliner Dom in Richtung Potsdamer Platz in Berlin-Mitte. | Foto: Bleppo

Kann eine Gro√üstadt in Deutschland nahezu ohne Treibhausgase auskommen? Wir sind davon √ľberzeugt, dass Berlin das in zehn Jahren schaffen kann. Wir schreiben diesen Artikel als ein √Ėko-Start-Up-Unternehmer und als ein Politiker, also aus einer eher praktischen, als aus einer wissenschaftlichen Perspektive. Denn es geht uns um Umsetzbarkeit, es geht uns darum, wie sich die Stadt in einem Jahrzehnt dramatisch wandelt, wie Geb√§ude und unsere Industrie mit Energie versorgt werden, wie wir uns in der Stadt von einem Punkt zum anderen bewegen, wie und was wir konsumieren. Es geht uns darum, welche politischen Hebel in Bewegung gesetzt werden m√ľssen.

Im Zentrum steht die Notwendigkeit einer gewaltigen Transformation und die Stadt Berlin ist reich an Transformationen. Die letzte politische und im Anschluss wirtschaftliche Transformation wurde mit dem Mauerfall 1989-90 eingeleitet und ist immer noch nicht vollkommen abgeschlossen. Die heftigste Transformation mit Blick auf Treibhausgase durchlitt die Stadt allerdings nach der Reichsgr√ľndung 1871, als sich in drei Jahrzehnten die Bev√∂lkerungsanzahl mehr als verdoppelte und die Stadt zu einem globalen Zentrum von knapp zwei Millionen Einwohner*innen wuchs. Berlin war damit die gr√∂√üte Mietskasernenstadt der Welt: Die Menschen lebten auf engstem Raum, es gab eine Million Wohnungen, davon 400.000 mit nur einem Raum und weitere 300.000 mit zwei R√§umen. Oft teilten sich 40 Menschen eine Toilette. Doch nicht das Elend der Menschen lie√ü die Stadtplaner*innen und Politiker*innen neue Infrastruktur bauen ‚Äď das industrielle Wachstum erforderte erste U-Bahn-Linien, elektrische Stra√üenbahnen und dazu zahlreiche Kraftwerke, vorangetrieben von Emil Rathenau, dem Gr√ľnder der Allgemeine Elektricit√§ts-Gesellschaft (AEG). Mit dem industriellen und dem Bev√∂lkerungswachstum der Stadt brach das fossile Zeitalter an.

Emanuel Heisenberg ist Gr√ľnder von ecoworks, einem Technologie-Start-Up, das CO2-neutrale industrielle Sanierung anbietet. Er ber√§t Ministerien, Parteien und NGOs zum Klimawandel und zur Energietransformation. Er studierte in M√ľnchen und Cambridge Geschichte und Volkswirtschaft. | Foto: privat.


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Die Grenzen des Budgets

Wir pl√§dieren in diesem Artikel f√ľr eine erneute Transformation, eine weniger tiefgreifende als um 1900 zwar, aber dennoch eine herausfordernde. Es geht um die vollst√§ndige Umstellung der Energieversorgung auf erneuerbare Energien, um eine Abkehr vom Individualverkehr, also weg vom Auto hin zu geteilter Elektromobilit√§t, zum Fahrrad und zu √∂ffentlichen Verkehrsmitteln. Letztlich geht es um die Frage, ob Berlin wie andere St√§dte innerhalb eines Jahrzehnts keine klimasch√§dlichen Emissionen mehr ausst√∂√üt, beziehungsweise bei unvermeidbaren Emissionen f√ľr Kompensation sorgt.

Die Notwendigkeit dieser Transformation liegt auf der Hand: Die Freiheit, weiterhin deutlich mehr fossile Energie zu konsumieren, mehr Emissionen zu verursachen als es das Budget der Erde hergibt, gef√§hrdet die Freiheit zuk√ľnftiger Generationen. Denn ihnen bleibt erstens kein Budget mehr f√ľr den Konsum fossiler Energie, zweitens werden sie f√ľr die Folgen der Budget√ľberschreitung zahlen m√ľssen und drittens, und das ist entscheidend, wird die Erde mit Hitzewellen, Trockenheit, √úberschwemmungen und anderen Klima-Auswirkungen immer schwerer und nur noch in Teilen bewohnbar sein.

Was versteckt sich hinter dem Budget?

Das sogenannte Carbon Budget berechnet, wie hoch die vom Menschen verursachten Treibhausgas-Emissionen j√§hrlich sind und wie viele Jahre uns bleiben, unsere Emissionen zu verringern, damit wir sehr wahrscheinlich das Ziel von 1,5 Grad Erderw√§rmung nicht √ľberschreiten. In diesem komplexen Modell werden alle vom Menschen verursachten Emissionen addiert, derzeit sind es rund 42 Gigatonnen, also 42 Milliarden Tonnen Kohlendioxid (CO2-√Ąquivalente), wenn man neben Energie auch Landwirtschaft und die Schwerindustrie berechnet.

Christopher Lauer war Mitglied der Piratenpartei und von 2011-2016 f√ľr diese im Berliner Abgeordnetenhaus. Momentan macht er seinen Master in Wissenschafts- und Technikgeschichte an der TU Berlin. Danach m√∂chte er Berlin bis 2030 CO2-neutral machen. Mit den Podcasts "Lauer informiert" und "Lauer und Wehner" bet√§tigt er sich publizistisch. | Foto: Jesco Denzel


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Berlin hat eine Vorbildfunktion

Das Potsdamer Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC) schätzt das verbleibende Budget auf 420 Gigatonnen. Es bleiben uns also zehn Jahre, um die Emissionen auf Netto Null herunterzubringen. Die Bezeichnung Netto Null ist auch deswegen wichtig, da wir ja nicht nur Emissionen vermeiden, sondern auch Kohlendioxid aktiv binden und reduzieren können.

Es gibt zum Beispiel die Hoffnung, dass in Zukunft Kraftwerke Kohlendioxid filtern und binden k√∂nnen, sogenannten Direct Air Capture (DAC)-Technologien, oder dass durch massive Aufforstung mehr CO2 im Wald und Waldboden gebunden werden kann. Diese Annahmen negativer Emissionen in der Zukunft vergr√∂√üern unser Budget aber nur geringf√ľgig. Doch wer nicht auf die Hoffnung von m√∂glichen Effizienzwundern an Klimatechnologie in der Zukunft wetten will, muss sich mit einer Realit√§t auseinandersetzen, in der Dekarbonisierung einen gro√üen Teil unserer Infrastruktur- und auch Lebensplanung beeinflussen wird. Gute Politiker*innen sollten diese Notwendigkeit in den n√§chsten Jahren viel klarer und direkter ansprechen.

Gegner*innen eines aktiven Kampfs gegen die Klimakrise verweisen auf andere Emittenten als St√§dte und darauf, dass die low-hanging-fruitszun√§chst geerntet werden sollten, bis wir als Bev√∂lkerung mit jeglicher Form von Verzicht konfrontiert werden. Aus unserer Sicht hilft es nicht, mit dem Finger auf andere zu zeigen. Es ist zwar richtig, dass die deutsche Zementindustrie beispielsweise mehr CO2 ausst√∂√üt als die Stadt Berlin. Es ist auch richtig, dass der RWE-Konzern im vergangenen Jahr siebenmal mehr Treibhausgase verursacht hat als die Stadt Berlin[1]. Aber letztlich m√ľssen in allen Bereichen unseres Lebens Emissionen radikal vermindert werden.

Berlin sollte eine Vorbildfunktion einnehmen, schlie√ülich wachsen St√§dte weltweit mit einer immensen Geschwindigkeit ‚Äď bis 2050 werden 80 Prozent der Energie in St√§dten verbraucht und 70 Prozent der Emissionen dort verursacht. Es braucht Beispiele wie Berlin, um wachsenden Megacities in Asien und anderswo umsetzbare Konzepte f√ľr die Dekarbonisierung zu liefern. Derzeit sind die Vorreiter einer progressiven Klimapolitik nicht deutsche St√§dte, sondern St√§dte wie Kopenhagen, das bis 2025 klimaneutral sein will oder Oslo, das bis 2030 Klimaneutralit√§t erreichen will.

Runter auf Netto Null

Klimaneutral wird hier zur Einfachheit so definiert und berechnet, dass pro Kopf nur noch eine Menge von einer Tonne CO2 pro Einwohner im Jahr emittiert wird. In Summe k√∂nnte die Erde mit dieser Menge an Emissionen leben angesichts der negativen Emissionen durch beispielsweise W√§lder. Heute liegen die mit Energie verbundenen Emissionen bei rund f√ľnf Tonnen f√ľr Berlin und bei knapp neun Tonnen im Bundesdurchschnitt. Pro Kopf emittieren Menschen in St√§dten weniger, weil sie leichter √∂ffentlichen Nahverkehr n√ľtzen k√∂nnen und durch die Bev√∂lkerungsdichte in Geb√§uden weniger Emissionen pro Kopf verursachen.

Wie k√∂nnen wir also in Berlin die Treibhausgase in zehn Jahren auf rund ein F√ľnftel reduzieren? Nach dem Mauerfall wurden die CO2-Emissionen zun√§chst deutlich reduziert, doch seit 2007 stagniert die Reduzierung der Emissionen.

Schauen wir uns den Verbrauch der Energie an, der Emissionen verursacht, so ben√∂tigen wir in Berlin fast die H√§lfte f√ľr Geb√§ude, knapp ein Zehntel f√ľr private Haushalte und Konsum, knapp ein Viertel f√ľr Verkehr. Ein F√ľnftel der Energie konsumiert die Wirtschaft. Knapp die H√§lfte der Emissionen m√ľssen in Geb√§uden eingespart werden, ein Bereich, in dem der Klimaschutz seit Jahrzehnten nicht vorankommt[2].

Beschleunigung der Gebäudesanierung

Um den Geb√§udesektor in zehn Jahren klimaneutral zu machen, m√ľssten viele Ver√§nderungen kurzfristig angesto√üen werden: Geb√§ude m√ľssten je nach Alter und gestalterischen Auflagen wie Denkmalschutz auf 15 bis 30 Prozent des heutigen Verbrauchs optimiert werden und mit erneuerbarer W√§rme und Strom versorgt werden, also mit W√§rmepumpen, die mit Strom aus einer Photovoltaikanlage auf dem Dach gespeist werden oder mit Fernw√§rme, die sich schnell von Kohle und Gasversorgung verabschiedet. Nat√ľrlich sind auch andere Technologien wie Holz-Pellets denkbar. Um Vermieter √ľberhaupt von energetischer Sanierung im Rahmen des neuen Mietendeckels zu √ľberzeugen, m√ľsste eine Mischung aus Fordern und F√∂rderung angewandt werden.

Eine wirkungsvolle Regulierung k√∂nnte darin liegen, beispielsweise Wohnungsunternehmen dazu zu verpflichten, die im Energieausweis gezeigten Energieeffizienzklassen A+ bis C mit einer Frist von f√ľnf Jahren zu erreichen. Ein Nichterreichen k√∂nnte sanktioniert werden, beispielsweise √ľber zus√§tzliche Abgaben oder sogar durch eine Neugruppierung im Mietspiegel. Vermieter*innen mit ineffizienten Geb√§uden k√∂nnten dann weniger Miete verlangen. Einen radikalen regulatorischen Einschnitt hat beispielsweise die Niederlande vollzogen: Hier k√∂nnen Vermieter*innen von B√ľrogeb√§uden ab 2023 keine Fl√§chen mehr vermieten, wenn sie die Energieeffizienzklassen D bis G haben ‚Äď Klasse C und besser ist verpflichtend. Eine Folge der Regulierung war, dass die Nachfrage nach energetischen Sanierungen sprunghaft stieg.

Um in einem Jahrzehnt die Geb√§ude klimaneutral umzubauen, w√§re eine in Gro√üst√§dten beispiellose Beschleunigung der Geb√§udesanierung notwendig. Energieeinsparung w√ľrde aber nicht ausreichen. Geb√§ude m√ľssten ihre Energie selber erzeugen.

Berlin Solarcity

Einen ersten vielversprechenden Schritt hat Wirtschaftssenatorin Ramona Pop gemacht, als sie vor wenigen Wochen ein ambitioniertes Programm f√ľr die F√∂rderung von Photovoltaik und Stromspeicher aufgelegt hat. Doch Appelle und F√∂rderung alleine reichen nicht aus: die Frage ist, wie die Stadt ihr Solarpotenzial in wenigen Jahren aussch√∂pfen kann. Das Potenzial hat eine Gruppe von Wissenschaftler rund um Volker Quaschning von der Hochschule f√ľr Technik und Wirtschaft (HTW) in Berlin berechnet: Sie sehen das Potential 60 bis 100 Mal so hoch wie der heutige Ausbaustand. Die heute auf Berliner D√§chern realisierten 100 Megawatt an Solaranlagen erzeugen gerade einmal so viel Strom, wie eine einzige gro√üe Freifl√§chenanlage in Brandenburg.

Um das Potential auszunutzen, haben Senat und Abgeordnetenhaus einen Masterplan "Solarcity" verabschiedet, der Teil des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms 2030 ist. Er sieht eine 40 Mal so hohe Solarnutzung vor, um zumindest 25 Prozent des Strombedarfs aus Photovoltaik innerhalb der Stadtgrenzen zu erzeugen. Daf√ľr nutzbare Fl√§chen w√§ren aber deutlich gr√∂√üer. Die Forscher sch√§tzen, dass von 10.600 Hektar Dachfl√§che rund 4.400 bis 7.000 Hektar nutzbar seien. Nach Berechnungen der Forscher*innen k√∂nnten im g√ľnstigsten Fall 35 bis 50 Prozent des heutigen Berliner Strombedarfs aus Dachfl√§chenanlagen versorgt werden. Ein so starker Solarausbau auf das 60- bis 100-fache w√ľrde zudem eine funktionierende Umsetzungskette an Zulieferer-, Installateur-, Ger√ľstbau- und Kran-Dienstleistungsbetrieben und anderen Zulieferbranchen erfordern. Auch w√ľrde der Zubau die Netzgesellschaften vor enorme Herausforderungen stellen, denn der Maximalausbau w√ľrde das heutige Netz an die Belastungsgrenzen oder sogar dar√ľber hinaus f√ľhren.

F√ľr einen solchen Solarausbau m√ľsste die Bauordnung angepasst werden, Bauantr√§ge schneller erteilt werden, die Verdichtung √ľber Aufstockung der Dachb√∂den vorangetrieben und Eigent√ľmer*innen nicht bebauter Grundst√ľcke zum Bau von energieeffizienten Geb√§uden gedr√§ngt werden. Vor allem m√ľsste sich die Dachlandschaft von Berlin grundlegend weiter entwickeln. Um Photovoltaik effizient nutzen zu k√∂nnen, m√ľssten die Dachfl√§chen so aufgestockt und umgebaut werden, dass zusammenh√§ngende, unverschattete Fl√§chen f√ľr Photovoltaik-Anlagen entstehen.

Förderung fossiler Technologien streichen

Angesichts der Klimakrise und der Tatsache, dass die Bundesrepublik weit von ihren Verpflichtungen des Pariser Klimaabkommens und von EU-Zielen entfernt ist, werden sich auch die F√∂rderprogramme der F√∂rderbank Kreditanstalt f√ľr Wiederaufbau (KfW) in den kommenden Jahren ver√§ndern m√ľssen. Mit der anstehenden Besteuerung von CO2 sollte die Geb√§udef√∂rderung auf CO2-Einsparung umgestellt werden. Zudem sollte F√∂rderung fossiler Technologie gestrichen werden. Derzeit wird der Austausch von Gas- und √Ėlkessel durch die KfW gef√∂rdert. Zur Orientierung: D√§nemark hat beispielsweise √Ėl- und Gaskessel in Neubauprojekten verboten. Und das ist sinnvoll ‚Äď Kessel, die heute verbaut werden, werden noch 15 bis 20 Jahre fossile Energie verbrennen und CO2-Emissionen verursachen, also in einer Zeit, in der wir bereits das 1,5-Grad-Ziel lange verpasst haben werden.

Neben der Transformation der Geb√§ude stellt sich die Frage, wie wir im Verkehr in einem Jahrzehnt die Emissionen auf ein Minimum senken k√∂nnen? Derzeit benutzt ein Drittel der Berliner Bev√∂lkerung das Auto oder ein anderes motorisiertes Gef√§hrt als Hauptverkehrsmittel. Wie kann dieses Drittel auf √ĖPNV und Fahrrad umsteigen oder einfach laufen?

Eine Studie des International Transport Forum hat am Bespiel Lissabons gezeigt, was eine Umstellung von motorisiertem Individualverkehr auf Sammeltaxis und Taxibusse sowie Fahrrad und √ĖPNV bewirken kann. Solche Sammeltaxis testet die Berliner Verkehrsbetriebe BVG bereits mit dem Sammelfahrdienst BerlK√∂nig.

Das Ergebnis f√ľr Lissabon: Es w√§ren keine Staus mehr zu erwarten und die Stadt k√∂nnte auf 97 Prozent der Autos verzichten. Zudem w√ľrden die Stadt 34 Prozent ihrer Emissionen einsparen.

Parkraum zu Parkflächen

Doch motorisierten Individualverkehr mit geteilten Elektro-Sammeltaxis, √ĖPNV oder Fahrrad zu ersetzen, spart nicht nur Emissionen und macht die Stadt lebenswerter, weil beispielsweise die L√§rm- und Feinstaubbelastung abnimmt. Das Attraktivste daran: Eine Stadt frei von privaten PKW k√∂nnte die Parkfl√§chen zur√ľckbauen, wie es beispielsweise Amsterdam angefangen hat zu tun, wo gerade 10.000 Parkpl√§tze in G√§rten und Gr√ľnfl√§chen verwandelt wurden. 95 Prozent des Parkraums w√§re frei f√ľr √∂ffentliches Leben, f√ľr Gr√ľnfl√§chen, f√ľr Kinderspielpl√§tze, f√ľr kulturelles Leben, f√ľr komfortable und sichere Radwege und f√ľr neue U-Bahn und Stra√üenbahn-Strecken. Eine Studie des Bundesumweltamtes hat ergeben, dass auf einem 3,5 Meter breiten Weg pro Stunde siebenmal mehr Menschen mit dem Fahrrad transportiert und mehr als zehn Mal mehr Menschen mit der Stra√üenbahn transportiert werden k√∂nnten als im privaten PKW.

Warum den √∂ffentlichen Raum mit Autos vollstellen, die nur wenige Minuten am Tag Menschen transportieren und sonst f√ľr einen Bruchteil des Marktpreises Grund und Boden "mieten"? In Stockholm kostet eine Anwohner-Parkplakette beispielsweise √ľber 80 Mal so viel wie in Berlin. Ziel sollte aber nicht sein, dass Autos ein Privileg der Reichen werden. Unser Vorschlag zielt darauf ab, dass die B√ľrger*innen Berlins auf ihre 1,2 Millionen privaten PKW g√§nzlich verzichten. Wer das partout nicht will, k√∂nnte sein Auto in eine Tiefgarage am Stadtrand verlegen.

Es geht aber nicht nur um Emissionen, sondern auch um Wirtschaftlichkeit: Die Verm√∂gensverwaltung BlackRock hat berechnet, dass geteilte Fahrzeugnutzung nur rund halb so teuer ist wie individueller Autobesitz. Bei einem Ausbau des √ĖPNV und der Fahrradwege k√∂nnten sich Menschen folglich deutlich g√ľnstiger als heute in der Stadt bewegen.

F√ľr eine Ver√§nderung der Gewohnheiten

Eine autofreie Stadt w√ľrde auch das Wirtschaftsleben ankurbeln. Der Einzelhandel profitiert von Verkehrsberuhigung und Fu√üg√§ngerzonen. St√§dte, die auf eine Verdr√§ngung von privaten PKW gesetzt haben, wie Amsterdam, Kopenhagen und New York, prosperieren und gelten als √§u√üerst attraktive Dienstleistungszentren. Auch der Umbau der Energie- und Verkehrsinfrastruktur w√ľrde zu steigender Besch√§ftigung und damit zu steigenden Steuereinnahmen f√ľhren.

Die Transformation des Verkehrs w√ľrden zudem zu h√∂herer Sicherheit auf den Stra√üen f√ľhren: Zwei Drittel der 45 Personen, die 2018 in Berlin im Verkehr ums Leben kamen, waren Fahrradfahrer*innen und Fu√üg√§nger*innen. Auch w√ľrden erh√∂hter Fahrradverkehr und mehr Strecken zu Fu√ü die Kosten f√ľr Gesundheit senken.

Voraussetzung f√ľr eine schnelle Verdr√§ngung der 1,2 Millionen PKW in Berlin w√§re, dass die Politik und Unternehmen attraktive Alternativen schaffen. Die Verwaltung, wie sie jetzt strukturiert ist, wird von dem skizzierten schnellen Umbau von Geb√§uden und Verkehr √ľberfordert sein - organisatorisch und finanziell. Ein Beispiel: 700 Meter Fahrradweg auf der Heerstra√üe ben√∂tigen derzeit eine Umbauzeit von 400 Werktagen. Es geht also um deutlich mehr als den politischen Willen, es geht um eine √úberarbeitung der Planung und Vergabepraxis in der √∂ffentlichen Verwaltung. Es ist geht um die Frage, was wirksame politische Werkzeuge sind, Berlin von privaten PKW zu befreien. Es geht letztlich um eine Ver√§nderung der Gewohnheiten einer privilegierten Minderheit. Die Politik muss zudem sinnvolle Ausnahmeregelungen f√ľr Lieferverkehr, f√ľr Menschen, die aus gesundheitlichen Gr√ľnden aufs Auto angewiesen sind, schaffen. Es ist eine Frage von neuartiger Daseinsvorsorge in Zeiten der Klimakrise.

Per Volksentscheid Druck aufbauen

Was sind wirkungsvolle Mittel, eine Transformation zur klimaneutralen Stadt voranzutreiben? Eine M√∂glichkeit w√§re, eine oder mehrere Parteien dazu zu bringen, die Ideen zu √ľbernehmen und darauf zu hoffen, dass die W√§hler*innen dies bei der n√§chsten Wahl zum Berliner Abgeordnetenhaus goutieren werden. Eine andere Option w√§re, eine Ein-Themen-Partei zu gr√ľnden, die sich des Themas klimaneutrale Stadt verschreibt, eine Partei gr√ľner und umsetzungsorientierter als die Gr√ľnen. Eine Partei der Energiewendemacherinnen und -macher.

Wir sind von einer dritten M√∂glichkeit √ľberzeugt: Zeitgleich zur Abgeordnetenwahl 2021 k√∂nnte ein Volksentscheid, bestehend aus mehreren weitreichenden Klimaschutzgesetzen, eine schnelle Transformation herbeif√ľhren. Dies w√ľrde der Berliner Politik ein breites Mandat geben, die Dekarbonisierung schnell voranzutreiben. Und es w√§re eine Probe der direkten Demokratie ‚Äď wie ernst meinen es die B√ľrger*innen mit der Bek√§mpfung der Klimakrise?

Eine schnelle Transformation kann aber bereits jetzt von den derzeitigen Parteien gestartet werden ‚Äď sie k√∂nnen auch ohne Volksentscheid Gesetze erlassen, die das Leben der Berliner*innen weitreichend ver√§ndert.

Die skizzierte Transformation in rund einem Jahrzehnt durchzuf√ľhren hat den Vorteil, dass Politiker*innen, und das hat die Vergangenheit gezeigt, kurzfristige Ziele konkret angehen und budgetieren m√ľssen. Denn in der Regel haben weitreichende Ziele in der Politik so lange Fristen, dass kaum ein Politiker oder eine Politikerin mit Blick auf die n√§chste Wahl Ver√§nderung von den B√ľrgerinnen und B√ľrgern einfordert. Die Amerikaner*innen nennen das Ph√§nomen Shorttermism, also eine Fokussierung der Politik (und √ľbrigens auch vieler Unternehmen) auf kurzfristige, sichtbare Ziele.

CO2-Bremse in die Verfassung

Wie k√∂nnen wir also eine Verbindlichkeit in das politische Handeln bringen? Eine M√∂glichkeit w√§re, die komplette Dekarbonisierung Berlins bis 2030 in der Landesverfassung zu verankern. Die Natur hat mit Artikel 31 bereits Verfassungsrang, im ersten Absatz hei√üt es: "Die Umwelt und die nat√ľrlichen Lebensgrundlagen stehen unter dem besonderen Schutz des Landes." Aus diesem Absatz ist eine Dekarbonisierung ableitbar. Damit diese aber klarer adressiert wird und die Berliner Politik ein klares Mandat erh√§lt, w√§re es sinnvoll, den Artikel 31 um eine CO2-Bremse zu erweitern.

Es gibt dar√ľber hinaus zahlreiche Regulierungen, die f√ľr eine Dekarbonisierung angepasst werden sollten. Die Landesbauordnung unterst√ľtzt bereits Solaranalagen auf D√§chern ‚Äď sie ben√∂tigen keine separaten Genehmigungen. Jetzt k√∂nnte die Landesbauordnung dahingehend angepasst werden, dass Hauseigent√ľmer*innen bevorzugt behandelt werden, wenn sie sich f√ľr ein Solardach entscheiden. Es sollte andersherum zu begr√ľnden sein, warum Bauherren bei Neubau oder Sanierung auf eine Solaranlage verzichten. Die Anlage k√∂nnte ja auch von Dienstleister*innen f√ľr die Hauseigent√ľmer*innen finanziert und betrieben werden. Hierf√ľr ist zu erwarten, dass die entsprechenden √Ąnderungen im Mieterstromgesetz auf Bundesebene in K√ľrze verabschiedet werden.

Gleiches gilt f√ľr die W√§rmeversorgung bei Neubau und Sanierung: Auch hier sollte die W√§rme in Zukunft aus erneuerbaren Quellen erzeugt werden. Die Nachweispflicht sollte eingef√ľhrt und √ľberwacht werden.

Berlin braucht einen Chief Technology Officer

Im Verkehrsbereich k√∂nnte das Landes-Immissionsschutzgesetz Berlins, beziehungsweise seine Ausf√ľhrungsverordnung, dahingehend angepasst werden, dass innerhalb Berlins Verbrennungsmotoren ab 2030 nicht mehr verwendet werden d√ľrfen.

Der Ausbau des √ĖPNV und die massive Erh√∂hung der Taktfolge auf den bestehenden U- und S- sowie Stra√üenbahnlinien sollte mit der schrittweisen Reduzierung der Ticketpreise auf die kostenfreie Nutzung einhergehen. Neubauprojekte sind ebenfalls w√ľnschenswert. Doch wird eine neue U-Bahnlinie beispielsweise erst in zehn Jahren fertiggestellt werden ‚Äď zu sp√§t, um kurzfristige Klimaziele zu erreichen.

Um den Umbau der Stadtinfrastruktur mit der Senatsverwaltung zu koordinieren, k√∂nnte ein Chief Technology Officer (CTO) die Aufgaben der Dekarbonisierung geb√ľndelt abarbeiten und mit der Digitalisierung der Stadt verbinden. In Barcelona wurde dies unter Francesca Bria, der langj√§hrigen CTO der Stadt, vorangetrieben. Dort wurde f√ľr einen √∂kologischen und digitalen Masterplan zunehmend Daten gesammelt und ausgewertet, um die richtige Strategie f√ľr den Ausbau erneuerbarer Energieerzeugung und des √ĖPNVs zu finden. So kann beispielsweise die soziale Zusammensetzung von Quartieren, ver√§nderte Arbeits- und Pendler*innengewohnheiten oder Verdichtung von Stadtteilen in der Energie- und Verkehrsplanung besser ber√ľcksichtigt werden.

Eine klimaneutrale Stadt wirkt wie eine konkrete Utopie, fernab der Realit√§t. Doch die politischen Mittel und Technologien sind verf√ľgbar. Es bedarf mutiger politischer Macher*innen und offener B√ľrger*innen - damit die Stadt eine weitere Transformation meistert.

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[1] Nach Quellenbilanz. F√ľr Berlin stehen nur Daten bis 2016 zur Verf√ľgung. Quelle: Amt f√ľr Statistik Berlin-Brandenburg, RWE-Konzern, WWF

[2] Um transparent zu sein: Einer der Autoren dieses Artikels arbeitet seit vielen Jahren an Konzepten f√ľr die Dekarbonisierung des Geb√§udesektors und ist Gr√ľnder und Gesch√§ftsf√ľhrer eines Unternehmens, das klimaneutrale und industrielle Sanierungen anbietet.