Was wäre, wenn Städte gut für das Klima wären?

Berlin 2030 - Eine Vision

Mobilität, Bauen, Energie. Beim Umweltschutz hinkt Deutschland hinterher. So könnte die Hauptstadt in zehn Jahren zum Vorbild werden.

Blick vom Berliner Dom in Richtung Potsdamer Platz in Berlin-Mitte.
Blick vom Berliner Dom in Richtung Potsdamer Platz in Berlin-Mitte. | Foto: Bleppo

Kann eine Großstadt in Deutschland nahezu ohne Treibhausgase auskommen? Wir sind davon überzeugt, dass Berlin das in zehn Jahren schaffen kann. Wir schreiben diesen Artikel als ein Öko-Start-Up-Unternehmer und als ein Politiker, also aus einer eher praktischen, als aus einer wissenschaftlichen Perspektive. Denn es geht uns um Umsetzbarkeit, es geht uns darum, wie sich die Stadt in einem Jahrzehnt dramatisch wandelt, wie Gebäude und unsere Industrie mit Energie versorgt werden, wie wir uns in der Stadt von einem Punkt zum anderen bewegen, wie und was wir konsumieren. Es geht uns darum, welche politischen Hebel in Bewegung gesetzt werden müssen.

Im Zentrum steht die Notwendigkeit einer gewaltigen Transformation und die Stadt Berlin ist reich an Transformationen. Die letzte politische und im Anschluss wirtschaftliche Transformation wurde mit dem Mauerfall 1989-90 eingeleitet und ist immer noch nicht vollkommen abgeschlossen. Die heftigste Transformation mit Blick auf Treibhausgase durchlitt die Stadt allerdings nach der Reichsgründung 1871, als sich in drei Jahrzehnten die Bevölkerungsanzahl mehr als verdoppelte und die Stadt zu einem globalen Zentrum von knapp zwei Millionen Einwohner*innen wuchs. Berlin war damit die größte Mietskasernenstadt der Welt: Die Menschen lebten auf engstem Raum, es gab eine Million Wohnungen, davon 400.000 mit nur einem Raum und weitere 300.000 mit zwei Räumen. Oft teilten sich 40 Menschen eine Toilette. Doch nicht das Elend der Menschen ließ die Stadtplaner*innen und Politiker*innen neue Infrastruktur bauen – das industrielle Wachstum erforderte erste U-Bahn-Linien, elektrische Straßenbahnen und dazu zahlreiche Kraftwerke, vorangetrieben von Emil Rathenau, dem Gründer der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG). Mit dem industriellen und dem Bevölkerungswachstum der Stadt brach das fossile Zeitalter an.

Emanuel Heisenberg ist Gründer von ecoworks, einem Technologie-Start-Up, das CO2-neutrale industrielle Sanierung anbietet. Er berät Ministerien, Parteien und NGOs zum Klimawandel und zur Energietransformation. Er studierte in München und Cambridge Geschichte und Volkswirtschaft. | Foto: privat.


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Die Grenzen des Budgets

Wir plädieren in diesem Artikel für eine erneute Transformation, eine weniger tiefgreifende als um 1900 zwar, aber dennoch eine herausfordernde. Es geht um die vollständige Umstellung der Energieversorgung auf erneuerbare Energien, um eine Abkehr vom Individualverkehr, also weg vom Auto hin zu geteilter Elektromobilität, zum Fahrrad und zu öffentlichen Verkehrsmitteln. Letztlich geht es um die Frage, ob Berlin wie andere Städte innerhalb eines Jahrzehnts keine klimaschädlichen Emissionen mehr ausstößt, beziehungsweise bei unvermeidbaren Emissionen für Kompensation sorgt.

Die Notwendigkeit dieser Transformation liegt auf der Hand: Die Freiheit, weiterhin deutlich mehr fossile Energie zu konsumieren, mehr Emissionen zu verursachen als es das Budget der Erde hergibt, gefährdet die Freiheit zukünftiger Generationen. Denn ihnen bleibt erstens kein Budget mehr für den Konsum fossiler Energie, zweitens werden sie für die Folgen der Budgetüberschreitung zahlen müssen und drittens, und das ist entscheidend, wird die Erde mit Hitzewellen, Trockenheit, Überschwemmungen und anderen Klima-Auswirkungen immer schwerer und nur noch in Teilen bewohnbar sein.

Was versteckt sich hinter dem Budget?

Das sogenannte Carbon Budget berechnet, wie hoch die vom Menschen verursachten Treibhausgas-Emissionen jährlich sind und wie viele Jahre uns bleiben, unsere Emissionen zu verringern, damit wir sehr wahrscheinlich das Ziel von 1,5 Grad Erderwärmung nicht überschreiten. In diesem komplexen Modell werden alle vom Menschen verursachten Emissionen addiert, derzeit sind es rund 42 Gigatonnen, also 42 Milliarden Tonnen Kohlendioxid (CO2-Äquivalente), wenn man neben Energie auch Landwirtschaft und die Schwerindustrie berechnet.

Christopher Lauer war Mitglied der Piratenpartei und von 2011-2016 für diese im Berliner Abgeordnetenhaus. Momentan macht er seinen Master in Wissenschafts- und Technikgeschichte an der TU Berlin. Danach möchte er Berlin bis 2030 CO2-neutral machen. Mit den Podcasts "Lauer informiert" und "Lauer und Wehner" betätigt er sich publizistisch. | Foto: Jesco Denzel


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Berlin hat eine Vorbildfunktion

Das Potsdamer Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC) schätzt das verbleibende Budget auf 420 Gigatonnen. Es bleiben uns also zehn Jahre, um die Emissionen auf Netto Null herunterzubringen. Die Bezeichnung Netto Null ist auch deswegen wichtig, da wir ja nicht nur Emissionen vermeiden, sondern auch Kohlendioxid aktiv binden und reduzieren können.

Es gibt zum Beispiel die Hoffnung, dass in Zukunft Kraftwerke Kohlendioxid filtern und binden können, sogenannten Direct Air Capture (DAC)-Technologien, oder dass durch massive Aufforstung mehr CO2 im Wald und Waldboden gebunden werden kann. Diese Annahmen negativer Emissionen in der Zukunft vergrößern unser Budget aber nur geringfügig. Doch wer nicht auf die Hoffnung von möglichen Effizienzwundern an Klimatechnologie in der Zukunft wetten will, muss sich mit einer Realität auseinandersetzen, in der Dekarbonisierung einen großen Teil unserer Infrastruktur- und auch Lebensplanung beeinflussen wird. Gute Politiker*innen sollten diese Notwendigkeit in den nächsten Jahren viel klarer und direkter ansprechen.

Gegner*innen eines aktiven Kampfs gegen die Klimakrise verweisen auf andere Emittenten als Städte und darauf, dass die low-hanging-fruitszunächst geerntet werden sollten, bis wir als Bevölkerung mit jeglicher Form von Verzicht konfrontiert werden. Aus unserer Sicht hilft es nicht, mit dem Finger auf andere zu zeigen. Es ist zwar richtig, dass die deutsche Zementindustrie beispielsweise mehr CO2 ausstößt als die Stadt Berlin. Es ist auch richtig, dass der RWE-Konzern im vergangenen Jahr siebenmal mehr Treibhausgase verursacht hat als die Stadt Berlin[1]. Aber letztlich müssen in allen Bereichen unseres Lebens Emissionen radikal vermindert werden.

Berlin sollte eine Vorbildfunktion einnehmen, schließlich wachsen Städte weltweit mit einer immensen Geschwindigkeit – bis 2050 werden 80 Prozent der Energie in Städten verbraucht und 70 Prozent der Emissionen dort verursacht. Es braucht Beispiele wie Berlin, um wachsenden Megacities in Asien und anderswo umsetzbare Konzepte für die Dekarbonisierung zu liefern. Derzeit sind die Vorreiter einer progressiven Klimapolitik nicht deutsche Städte, sondern Städte wie Kopenhagen, das bis 2025 klimaneutral sein will oder Oslo, das bis 2030 Klimaneutralität erreichen will.

Runter auf Netto Null

Klimaneutral wird hier zur Einfachheit so definiert und berechnet, dass pro Kopf nur noch eine Menge von einer Tonne CO2 pro Einwohner im Jahr emittiert wird. In Summe könnte die Erde mit dieser Menge an Emissionen leben angesichts der negativen Emissionen durch beispielsweise Wälder. Heute liegen die mit Energie verbundenen Emissionen bei rund fünf Tonnen für Berlin und bei knapp neun Tonnen im Bundesdurchschnitt. Pro Kopf emittieren Menschen in Städten weniger, weil sie leichter öffentlichen Nahverkehr nützen können und durch die Bevölkerungsdichte in Gebäuden weniger Emissionen pro Kopf verursachen.

Wie können wir also in Berlin die Treibhausgase in zehn Jahren auf rund ein Fünftel reduzieren? Nach dem Mauerfall wurden die CO2-Emissionen zunächst deutlich reduziert, doch seit 2007 stagniert die Reduzierung der Emissionen.

Schauen wir uns den Verbrauch der Energie an, der Emissionen verursacht, so benötigen wir in Berlin fast die Hälfte für Gebäude, knapp ein Zehntel für private Haushalte und Konsum, knapp ein Viertel für Verkehr. Ein Fünftel der Energie konsumiert die Wirtschaft. Knapp die Hälfte der Emissionen müssen in Gebäuden eingespart werden, ein Bereich, in dem der Klimaschutz seit Jahrzehnten nicht vorankommt[2].

Beschleunigung der Gebäudesanierung

Um den Gebäudesektor in zehn Jahren klimaneutral zu machen, müssten viele Veränderungen kurzfristig angestoßen werden: Gebäude müssten je nach Alter und gestalterischen Auflagen wie Denkmalschutz auf 15 bis 30 Prozent des heutigen Verbrauchs optimiert werden und mit erneuerbarer Wärme und Strom versorgt werden, also mit Wärmepumpen, die mit Strom aus einer Photovoltaikanlage auf dem Dach gespeist werden oder mit Fernwärme, die sich schnell von Kohle und Gasversorgung verabschiedet. Natürlich sind auch andere Technologien wie Holz-Pellets denkbar. Um Vermieter überhaupt von energetischer Sanierung im Rahmen des neuen Mietendeckels zu überzeugen, müsste eine Mischung aus Fordern und Förderung angewandt werden.

Eine wirkungsvolle Regulierung könnte darin liegen, beispielsweise Wohnungsunternehmen dazu zu verpflichten, die im Energieausweis gezeigten Energieeffizienzklassen A+ bis C mit einer Frist von fünf Jahren zu erreichen. Ein Nichterreichen könnte sanktioniert werden, beispielsweise über zusätzliche Abgaben oder sogar durch eine Neugruppierung im Mietspiegel. Vermieter*innen mit ineffizienten Gebäuden könnten dann weniger Miete verlangen. Einen radikalen regulatorischen Einschnitt hat beispielsweise die Niederlande vollzogen: Hier können Vermieter*innen von Bürogebäuden ab 2023 keine Flächen mehr vermieten, wenn sie die Energieeffizienzklassen D bis G haben – Klasse C und besser ist verpflichtend. Eine Folge der Regulierung war, dass die Nachfrage nach energetischen Sanierungen sprunghaft stieg.

Um in einem Jahrzehnt die Gebäude klimaneutral umzubauen, wäre eine in Großstädten beispiellose Beschleunigung der Gebäudesanierung notwendig. Energieeinsparung würde aber nicht ausreichen. Gebäude müssten ihre Energie selber erzeugen.

Berlin Solarcity

Einen ersten vielversprechenden Schritt hat Wirtschaftssenatorin Ramona Pop gemacht, als sie vor wenigen Wochen ein ambitioniertes Programm für die Förderung von Photovoltaik und Stromspeicher aufgelegt hat. Doch Appelle und Förderung alleine reichen nicht aus: die Frage ist, wie die Stadt ihr Solarpotenzial in wenigen Jahren ausschöpfen kann. Das Potenzial hat eine Gruppe von Wissenschaftler rund um Volker Quaschning von der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) in Berlin berechnet: Sie sehen das Potential 60 bis 100 Mal so hoch wie der heutige Ausbaustand. Die heute auf Berliner Dächern realisierten 100 Megawatt an Solaranlagen erzeugen gerade einmal so viel Strom, wie eine einzige große Freiflächenanlage in Brandenburg.

Um das Potential auszunutzen, haben Senat und Abgeordnetenhaus einen Masterplan "Solarcity" verabschiedet, der Teil des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms 2030 ist. Er sieht eine 40 Mal so hohe Solarnutzung vor, um zumindest 25 Prozent des Strombedarfs aus Photovoltaik innerhalb der Stadtgrenzen zu erzeugen. Dafür nutzbare Flächen wären aber deutlich größer. Die Forscher schätzen, dass von 10.600 Hektar Dachfläche rund 4.400 bis 7.000 Hektar nutzbar seien. Nach Berechnungen der Forscher*innen könnten im günstigsten Fall 35 bis 50 Prozent des heutigen Berliner Strombedarfs aus Dachflächenanlagen versorgt werden. Ein so starker Solarausbau auf das 60- bis 100-fache würde zudem eine funktionierende Umsetzungskette an Zulieferer-, Installateur-, Gerüstbau- und Kran-Dienstleistungsbetrieben und anderen Zulieferbranchen erfordern. Auch würde der Zubau die Netzgesellschaften vor enorme Herausforderungen stellen, denn der Maximalausbau würde das heutige Netz an die Belastungsgrenzen oder sogar darüber hinaus führen.

Für einen solchen Solarausbau müsste die Bauordnung angepasst werden, Bauanträge schneller erteilt werden, die Verdichtung über Aufstockung der Dachböden vorangetrieben und Eigentümer*innen nicht bebauter Grundstücke zum Bau von energieeffizienten Gebäuden gedrängt werden. Vor allem müsste sich die Dachlandschaft von Berlin grundlegend weiter entwickeln. Um Photovoltaik effizient nutzen zu können, müssten die Dachflächen so aufgestockt und umgebaut werden, dass zusammenhängende, unverschattete Flächen für Photovoltaik-Anlagen entstehen.

Förderung fossiler Technologien streichen

Angesichts der Klimakrise und der Tatsache, dass die Bundesrepublik weit von ihren Verpflichtungen des Pariser Klimaabkommens und von EU-Zielen entfernt ist, werden sich auch die Förderprogramme der Förderbank Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) in den kommenden Jahren verändern müssen. Mit der anstehenden Besteuerung von CO2 sollte die Gebäudeförderung auf CO2-Einsparung umgestellt werden. Zudem sollte Förderung fossiler Technologie gestrichen werden. Derzeit wird der Austausch von Gas- und Ölkessel durch die KfW gefördert. Zur Orientierung: Dänemark hat beispielsweise Öl- und Gaskessel in Neubauprojekten verboten. Und das ist sinnvoll – Kessel, die heute verbaut werden, werden noch 15 bis 20 Jahre fossile Energie verbrennen und CO2-Emissionen verursachen, also in einer Zeit, in der wir bereits das 1,5-Grad-Ziel lange verpasst haben werden.

Neben der Transformation der Gebäude stellt sich die Frage, wie wir im Verkehr in einem Jahrzehnt die Emissionen auf ein Minimum senken können? Derzeit benutzt ein Drittel der Berliner Bevölkerung das Auto oder ein anderes motorisiertes Gefährt als Hauptverkehrsmittel. Wie kann dieses Drittel auf ÖPNV und Fahrrad umsteigen oder einfach laufen?

Eine Studie des International Transport Forum hat am Bespiel Lissabons gezeigt, was eine Umstellung von motorisiertem Individualverkehr auf Sammeltaxis und Taxibusse sowie Fahrrad und ÖPNV bewirken kann. Solche Sammeltaxis testet die Berliner Verkehrsbetriebe BVG bereits mit dem Sammelfahrdienst BerlKönig.

Das Ergebnis für Lissabon: Es wären keine Staus mehr zu erwarten und die Stadt könnte auf 97 Prozent der Autos verzichten. Zudem würden die Stadt 34 Prozent ihrer Emissionen einsparen.

Parkraum zu Parkflächen

Doch motorisierten Individualverkehr mit geteilten Elektro-Sammeltaxis, ÖPNV oder Fahrrad zu ersetzen, spart nicht nur Emissionen und macht die Stadt lebenswerter, weil beispielsweise die Lärm- und Feinstaubbelastung abnimmt. Das Attraktivste daran: Eine Stadt frei von privaten PKW könnte die Parkflächen zurückbauen, wie es beispielsweise Amsterdam angefangen hat zu tun, wo gerade 10.000 Parkplätze in Gärten und Grünflächen verwandelt wurden. 95 Prozent des Parkraums wäre frei für öffentliches Leben, für Grünflächen, für Kinderspielplätze, für kulturelles Leben, für komfortable und sichere Radwege und für neue U-Bahn und Straßenbahn-Strecken. Eine Studie des Bundesumweltamtes hat ergeben, dass auf einem 3,5 Meter breiten Weg pro Stunde siebenmal mehr Menschen mit dem Fahrrad transportiert und mehr als zehn Mal mehr Menschen mit der Straßenbahn transportiert werden könnten als im privaten PKW.

Warum den öffentlichen Raum mit Autos vollstellen, die nur wenige Minuten am Tag Menschen transportieren und sonst für einen Bruchteil des Marktpreises Grund und Boden "mieten"? In Stockholm kostet eine Anwohner-Parkplakette beispielsweise über 80 Mal so viel wie in Berlin. Ziel sollte aber nicht sein, dass Autos ein Privileg der Reichen werden. Unser Vorschlag zielt darauf ab, dass die Bürger*innen Berlins auf ihre 1,2 Millionen privaten PKW gänzlich verzichten. Wer das partout nicht will, könnte sein Auto in eine Tiefgarage am Stadtrand verlegen.

Es geht aber nicht nur um Emissionen, sondern auch um Wirtschaftlichkeit: Die Vermögensverwaltung BlackRock hat berechnet, dass geteilte Fahrzeugnutzung nur rund halb so teuer ist wie individueller Autobesitz. Bei einem Ausbau des ÖPNV und der Fahrradwege könnten sich Menschen folglich deutlich günstiger als heute in der Stadt bewegen.

Für eine Veränderung der Gewohnheiten

Eine autofreie Stadt würde auch das Wirtschaftsleben ankurbeln. Der Einzelhandel profitiert von Verkehrsberuhigung und Fußgängerzonen. Städte, die auf eine Verdrängung von privaten PKW gesetzt haben, wie Amsterdam, Kopenhagen und New York, prosperieren und gelten als äußerst attraktive Dienstleistungszentren. Auch der Umbau der Energie- und Verkehrsinfrastruktur würde zu steigender Beschäftigung und damit zu steigenden Steuereinnahmen führen.

Die Transformation des Verkehrs würden zudem zu höherer Sicherheit auf den Straßen führen: Zwei Drittel der 45 Personen, die 2018 in Berlin im Verkehr ums Leben kamen, waren Fahrradfahrer*innen und Fußgänger*innen. Auch würden erhöhter Fahrradverkehr und mehr Strecken zu Fuß die Kosten für Gesundheit senken.

Voraussetzung für eine schnelle Verdrängung der 1,2 Millionen PKW in Berlin wäre, dass die Politik und Unternehmen attraktive Alternativen schaffen. Die Verwaltung, wie sie jetzt strukturiert ist, wird von dem skizzierten schnellen Umbau von Gebäuden und Verkehr überfordert sein - organisatorisch und finanziell. Ein Beispiel: 700 Meter Fahrradweg auf der Heerstraße benötigen derzeit eine Umbauzeit von 400 Werktagen. Es geht also um deutlich mehr als den politischen Willen, es geht um eine Überarbeitung der Planung und Vergabepraxis in der öffentlichen Verwaltung. Es ist geht um die Frage, was wirksame politische Werkzeuge sind, Berlin von privaten PKW zu befreien. Es geht letztlich um eine Veränderung der Gewohnheiten einer privilegierten Minderheit. Die Politik muss zudem sinnvolle Ausnahmeregelungen für Lieferverkehr, für Menschen, die aus gesundheitlichen Gründen aufs Auto angewiesen sind, schaffen. Es ist eine Frage von neuartiger Daseinsvorsorge in Zeiten der Klimakrise.

Per Volksentscheid Druck aufbauen

Was sind wirkungsvolle Mittel, eine Transformation zur klimaneutralen Stadt voranzutreiben? Eine Möglichkeit wäre, eine oder mehrere Parteien dazu zu bringen, die Ideen zu übernehmen und darauf zu hoffen, dass die Wähler*innen dies bei der nächsten Wahl zum Berliner Abgeordnetenhaus goutieren werden. Eine andere Option wäre, eine Ein-Themen-Partei zu gründen, die sich des Themas klimaneutrale Stadt verschreibt, eine Partei grüner und umsetzungsorientierter als die Grünen. Eine Partei der Energiewendemacherinnen und -macher.

Wir sind von einer dritten Möglichkeit überzeugt: Zeitgleich zur Abgeordnetenwahl 2021 könnte ein Volksentscheid, bestehend aus mehreren weitreichenden Klimaschutzgesetzen, eine schnelle Transformation herbeiführen. Dies würde der Berliner Politik ein breites Mandat geben, die Dekarbonisierung schnell voranzutreiben. Und es wäre eine Probe der direkten Demokratie – wie ernst meinen es die Bürger*innen mit der Bekämpfung der Klimakrise?

Eine schnelle Transformation kann aber bereits jetzt von den derzeitigen Parteien gestartet werden – sie können auch ohne Volksentscheid Gesetze erlassen, die das Leben der Berliner*innen weitreichend verändert.

Die skizzierte Transformation in rund einem Jahrzehnt durchzuführen hat den Vorteil, dass Politiker*innen, und das hat die Vergangenheit gezeigt, kurzfristige Ziele konkret angehen und budgetieren müssen. Denn in der Regel haben weitreichende Ziele in der Politik so lange Fristen, dass kaum ein Politiker oder eine Politikerin mit Blick auf die nächste Wahl Veränderung von den Bürgerinnen und Bürgern einfordert. Die Amerikaner*innen nennen das Phänomen Shorttermism, also eine Fokussierung der Politik (und übrigens auch vieler Unternehmen) auf kurzfristige, sichtbare Ziele.

CO2-Bremse in die Verfassung

Wie können wir also eine Verbindlichkeit in das politische Handeln bringen? Eine Möglichkeit wäre, die komplette Dekarbonisierung Berlins bis 2030 in der Landesverfassung zu verankern. Die Natur hat mit Artikel 31 bereits Verfassungsrang, im ersten Absatz heißt es: "Die Umwelt und die natürlichen Lebensgrundlagen stehen unter dem besonderen Schutz des Landes." Aus diesem Absatz ist eine Dekarbonisierung ableitbar. Damit diese aber klarer adressiert wird und die Berliner Politik ein klares Mandat erhält, wäre es sinnvoll, den Artikel 31 um eine CO2-Bremse zu erweitern.

Es gibt darüber hinaus zahlreiche Regulierungen, die für eine Dekarbonisierung angepasst werden sollten. Die Landesbauordnung unterstützt bereits Solaranalagen auf Dächern – sie benötigen keine separaten Genehmigungen. Jetzt könnte die Landesbauordnung dahingehend angepasst werden, dass Hauseigentümer*innen bevorzugt behandelt werden, wenn sie sich für ein Solardach entscheiden. Es sollte andersherum zu begründen sein, warum Bauherren bei Neubau oder Sanierung auf eine Solaranlage verzichten. Die Anlage könnte ja auch von Dienstleister*innen für die Hauseigentümer*innen finanziert und betrieben werden. Hierfür ist zu erwarten, dass die entsprechenden Änderungen im Mieterstromgesetz auf Bundesebene in Kürze verabschiedet werden.

Gleiches gilt für die Wärmeversorgung bei Neubau und Sanierung: Auch hier sollte die Wärme in Zukunft aus erneuerbaren Quellen erzeugt werden. Die Nachweispflicht sollte eingeführt und überwacht werden.

Berlin braucht einen Chief Technology Officer

Im Verkehrsbereich könnte das Landes-Immissionsschutzgesetz Berlins, beziehungsweise seine Ausführungsverordnung, dahingehend angepasst werden, dass innerhalb Berlins Verbrennungsmotoren ab 2030 nicht mehr verwendet werden dürfen.

Der Ausbau des ÖPNV und die massive Erhöhung der Taktfolge auf den bestehenden U- und S- sowie Straßenbahnlinien sollte mit der schrittweisen Reduzierung der Ticketpreise auf die kostenfreie Nutzung einhergehen. Neubauprojekte sind ebenfalls wünschenswert. Doch wird eine neue U-Bahnlinie beispielsweise erst in zehn Jahren fertiggestellt werden – zu spät, um kurzfristige Klimaziele zu erreichen.

Um den Umbau der Stadtinfrastruktur mit der Senatsverwaltung zu koordinieren, könnte ein Chief Technology Officer (CTO) die Aufgaben der Dekarbonisierung gebündelt abarbeiten und mit der Digitalisierung der Stadt verbinden. In Barcelona wurde dies unter Francesca Bria, der langjährigen CTO der Stadt, vorangetrieben. Dort wurde für einen ökologischen und digitalen Masterplan zunehmend Daten gesammelt und ausgewertet, um die richtige Strategie für den Ausbau erneuerbarer Energieerzeugung und des ÖPNVs zu finden. So kann beispielsweise die soziale Zusammensetzung von Quartieren, veränderte Arbeits- und Pendler*innengewohnheiten oder Verdichtung von Stadtteilen in der Energie- und Verkehrsplanung besser berücksichtigt werden.

Eine klimaneutrale Stadt wirkt wie eine konkrete Utopie, fernab der Realität. Doch die politischen Mittel und Technologien sind verfügbar. Es bedarf mutiger politischer Macher*innen und offener Bürger*innen - damit die Stadt eine weitere Transformation meistert.

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[1] Nach Quellenbilanz. Für Berlin stehen nur Daten bis 2016 zur Verfügung. Quelle: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg, RWE-Konzern, WWF

[2] Um transparent zu sein: Einer der Autoren dieses Artikels arbeitet seit vielen Jahren an Konzepten für die Dekarbonisierung des Gebäudesektors und ist Gründer und Geschäftsführer eines Unternehmens, das klimaneutrale und industrielle Sanierungen anbietet.